A fast fashion, vagy magyarul gyors divat a ruha- és textiliparban érzékelhető jelenség. Leegyszerűsítve arról szól, hogy rövid idő alatt a lehető legtöbb nadrág, pulóver, kabát és egyéb ismert öltözködési termék készüljön el, elfogadható piaci áron, és hasonlóan gyorsan a boltok polcain kössön ki.

Ahogy a környezetszennyezéshez és zöld átálláshoz köthető témák nagy része, a fast fashion is az elmúlt években vált igazán felkapottá, pedig a jelenség nem nevezhető újkeletűnek. Az 1990-es évektől kezdve folyamatosan változnak a vásárlási szokásaink, a rendszeres pénzköltéssel járó „shoppingolás” pedig már régóta a hétköznapjaink részévé vált. 

Ma már természetesnek vesszük a széles kínálatot, ezért a vásárlásra nem különleges eseményként tekintünk, és nemcsak akkor veszünk meg valamit, amikor feltétlenül szükségünk van rá, hanem „hobbiból” is szívesen vásárolunk. 

Abba viszont ritkán gondolunk bele, hogy a számunkra kényelmes helyzet visszafordíthatatlan következményekkel járhat a környezetre nézve.

Valóban ennyire káros?

A fast fashion kapcsán az egyik leggyakrabban hangoztatott tény az, hogy a ruhaipar a világ széndioxid-kibocsátásának tíz százalékáért felelős, ez kétszerannyi, mint amennyi a teljes légi és hajós közlekedés során a levegőbe jut. Emellett az előállítással járó vízveszteség is óriási, az óceánban kikötő mikro-műanyagokról nem is beszélve.

Világszinten természetesen a legnagyobb – és előállítás szempontjából is az élen járó – országokban teljesedik ki leginkább a jelenség. Az Amerikai Egyesült Államokban, Kínában, Japánban és Nagy-Britanniában is rendkívül sok termék készül, de az európai országok közül érdemes kiemelni Norvégiát is, mint kevésbé ismert példát. Egyes cégek arra törekednek, hogy adott esetben hetente dobjanak új terméket a piacra, ezeknek felvásárlása pedig fizikailag is lehetetlennek tűnik, ebből kiindulva nem meglepő a keletkező szemétmennyiség. 

Becslések szerint percenként több teherautónyi ruha válik szemétté, ez alapján el lehet mondani, hogy a fast fashion jelensége az egyik legkárosabb a világon, több fronton is hozzájárul a bolygó szennyezéséhez.

Kép

Illusztráció forrása: Freepik

Miért van erre szükség?

Nem lenne rá semmi szükség. 

Bár az adatok és az ismeretek hiányosak a pontos számokat illetően, a becslések szerint az évente gyártott ruhadarabok kb. negyven százalékát egyáltalán nem adják el (optimistább becslések alacsonyabbra teszik ezt az arányt). 

Ez több mint hatvan milliárd terméket jelenthet. A cégek valószínűleg éppen a pazarlás mértéke miatt nem adnak ki részletes információkat az értékesítésről, hiszen már így is nagy felháborodás övezi az üzleti modellt.

A túltermelés ebben az esetben sem magyarázható társadalmilag elfogadható indokkal, ugyanis a fogyasztóknak egyáltalán nincsen igényük ilyen mennyiségű öltözködési termékre. Bár valóban sok időt töltünk üzletekben, ezt a tempót szinte lehetetlen követni.

Egyértelmű az is, hogy a mindennapokban egyre kevésbé használjuk többször ugyanazokat a ruhákat, a jelenséghez tehát akarva-akaratlanul mi magunk is alkalmazkodunk azzal, hogy folyamatosan újabb darabokat akarunk beszerezni, az éppen aktuális trendeket követve.

Hogyan zajlik a munka?

A gyors ütemű termeléshez nyilvánvalóan olyan munkaerőre is szükség van, amely elő tudja állítani a kívánt hatalmas mennyiséget. Az szintén komoly problémát jelent a ruhaszektorban és más termékek előállításánál is, hogy gyakran nehéz követni, milyen munkakörülmények között zajlik a termelés. 

Egyes esetekben alaposan feltételezhető, hogy emberi jogi szempontból nem megfelelő vagy akár elfogadhatatlan tényezők mellett dolgoztatnak munkásokat, akár kiskorúakat is.

Bár a problémával jó néhány civil szervezet foglalkozik világszerte, és egyre nagyobb közfelháborodást vált ki, mégsem tűnik úgy, hogy az elmúlt időben sikerült volna jelentősen visszaszorítani a jelenséget. Ahogy sok más dolgot, a munkakörülményeket sem teszik eléggé átláthatóvá a textiliparban termelő cégek, de gyakran készülnek tényfeltáró riportok a veszélyes munkafolyamatokról, amelyek során az alkalmazottaknak néha megfelelő védőfelszerelés nélkül kell teljesíteniük, ami akár súlyosabb sérülésekhez is vezethet. 

Kép

Illusztráció forrása: Freepik

Hogyan lehet megfékezni?

Ahogy a többi rendkívül káros globális jelenséget, a fast fashiont is nagyon nehéz megállítani, vagy ellensúlyozni a hatásait. Mivel a probléma már régóta része a mindennapjainknak, az évek során egyre több szervezet kezdett el foglalkozni vele, megoldásokat keresni rá. A spanyolországi Ecoalf cég például algából és újrahasznosított műanyagból gyártott cipőket, a szükséges anyagokat különböző partokról összegyűjtve.

Egyes cégek függönyöket, takarókat, gumiabroncsokat vagy éppen biztonsági öveket használnak termékek és kiegészítők gyártásához. Az említett példák mellett még számos jó módszer van arra, hogy a gyártók csökkenteni tudják az előállítási folyamat veszélyes hatásait, a kérdés csak az, ők maguk mennyire hajlandók változtatni és ilyen módszerekben gondolkodni.

A mi szempontunkból lényeges kérdés, hogyan járulhatnánk hozzá mi magunk a helyzet javításához.

Elsősorban természetesen a saját vásárlási és ruhaviselési szokásainkon kellene változtatni, hogy a cégek felé még inkább jelezzük, nincs szükségünk ennyi cuccra. A kimutatások alapján már az is jelentősen segíthetne, ha kevesebbet mosnánk, és a szárítógépek helyett gyakrabban választanánk a szabadtéri szárítást. Továbbá a minőségi ruhák vásárlása és az enyhén ,,sérült” cuccaink kézi megjavítása is segíthet, például egy leszakadt gomb visszavarrása, vagy a nadrág felhajtása.

Kép

Illusztráció forrása: Freepik

Ma már a Z generáció is sokat foglalkozik a problémával, elsősorban azok, akik az élet egyéb területén is a pazarlás minimalizálására koncentrálnak. Szép számban találunk a közösségi médiában is olyan videókat, amelyek a zero waste fashiont népszerűsítik. Ennek egyik alapja, hogy száz százalékban minőségi anyagból készült termékeket vásároljunk, vagy rendelés esetén azokat a cégeket válasszuk, amelyek a fent említett újrahasznosítási elveket követik.

Ami ebben az esetben is nehezítő tényező, az a megszokott, kényelmes dolgokról való lemondás, hiszen erre gyakran csak vonakodva vagyunk képesek, a részletes tájékozódásról nem is beszélve. Összességében mégis rendkívül fontos lenne csökkenteni a textilipar káros következményeit, mert a magatartásunk e tekintetben jelentősen befolyásolhatja a jövőnket.

Arra rendkívül kevés esély van, hogy a fast fashion korszaknak belátható időn belül véget vessünk, de egyes kérdőíves felmérések szerint a nagyobb cégek egy része hajlandó lenne csökkenteni a jövőben a túltermelés mértékén. Amiről pontosan nem is tudhatjuk, hogy mennyire eltúlzott, így az enyhülést is nehéz lesz mérni.

44 évesen jött az ötlet

Pirisi András szép ívű karrierrel a háta mögött vágott bele élete kalandjába. A középiskola elvégzése után az Egyesült Államok budapesti nagykövetségén helyezkedett el, ahol sokat csiszolt angol nyelvtudásán. Akkor még nem is sejtette, milyen nagy jelentősége lesz életében a mély nyelvismeretnek.

Ezt követően egy autóipari céghez került, majd egy skandináv telekommunikációs óriásnál helyezkedett el regionális kontrollerként. A cég alkalmazottjaként több évet töltött Dubaiban, később Münchenben. A telekommunikációs szektorból a hangszeriparra váltott, egy lengyelországi értékesítési iroda vezetője lett. Tizenkét évig élt kétlaki életet, ingázott Magyarország és Lengyelország között.

A nagyobbik lánya 16 évesen elhatározta, hogy kipróbálja a vitorlázórepülést. Be is iratkozott egy, a lakóhelyükhöz közeli klubba. 

Az aggódó édesapa gyakran elkísérte gyermekét a repülőtérre, ahol felvetődött benne, mi lenne, ha megszerezné a magánpilóta-licencet. Ekkor már elmúlt 44 éves. 

Elkezdett lehetőségek után kutatni, így került egy gödöllői iskolába, ahol egykori vadász-légitársasági pilóták is oktattak. Nyolc hónap alatt letette az egymotoros kisgép vezetéséhez szükséges elméleti és gyakorlati vizsgát, és megkezdte az úgynevezett óragyűjtés időszakát, amikor családtagjait, rokonait, barátait vitte sétarepülőzni a Balatonra vagy a Dunakanyarba. 

Ráharapni, mint kutya a csontra

„Amikor először szálltam fel egyedül, izzadt a tenyerem: olyankor döbben rá az ember, hogy nincs mellette az oktató, aki biztonságot nyújtott számára” – emlékszik vissza Pirisi András az első önálló útjára. Ezt követte az éjszakai látásviszonyok közötti repülés képességének elsajátítása.

Innen továbblépni csak úgy lehet, ha a pilóta elvégzi a légitársasági elméleti képzést. Tizenhárom tantárgy fél méter magas angol nyelvű könyvtornyán kellett átrágnia magát. Meteorológia, rádió-navigáció, repüléstervezés, repülők műszerei és hasonlóan nehezen elsajátítható tananyagok vártak rá, amelyekből a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál lehet vizsgát tenni.

„Nagy elhatározás volt ez részemről, hiszen a tanulás még több időt és nagyon sok anyagi ráfordítást igényelt, a feleségem részéről pedig elképesztő türelem, kompromisszumkészség kellett. Szoktam is mondani: a fél pilótavizsgám az övé. Minden nap feltettem magamnak az önszuggesztiós kérdést: mit tettem azért, hogy pilóta legyek? Gyakran monitoroztam, haladtam-e annyit az anyaggal, amennyivel előrébb léphetek.” 

„Ezt csak így lehet csinálni, akár a kutya, ami beleharap a csontba, és nem engedi el, a rengeteg tanulás ugyanis előbb-utóbb próbára teszi az embert, főleg ennyi idősen” – fogalmaz Pirisi András.

Utólag rájött, e szakmába 20–30 éves kor között ideális becsatlakozni. De nem adta fel az álmát, ment tovább. 

A fent említett vizsga számítógépes teszt, nincs lehetőség a mellébeszélésre, 14 ezer kérdésre kell válaszolni. „Segítség”, hogy nem egyszerre: a tárgyakból az első vizsgaalkalomtól számítva másfél év alatt lehet levizsgázni. Amennyiben akár csak egy is hiányzik, a vizsgázónak újból kell kezdenie az összeset. A teszteken nem érdemes megjelenni nyolcvan százalékos tudással, azzal ugyanis nem lehet teljesíteni a vizsgát, csak száz százalékkal. András számára utólag, már a munkakeresés időszakában derült ki, hogy a vizsga eredménye egyáltalán nem közömbös: bár 75 százalék felett meg lehet szerezni a bizonyítványt, a légitársaságok többsége bekéri a teszteredményeket, hogy meggyőződjön az álláskereső szakmai tudásáról. 

Nagypapának érezte magát

„Másfél éven át tanultam, de a mai napig nem tudom, hogyan voltam képes felkészülni a vizsgákra. Munka mellett sajátítottam el az új ismereteket: reggel ötkor keltem, két órát tanultam, munka után, este fél hattól tizenegyig folytattam a tanulást. Hétvégén reggeltől estig készültem, csak az étkezés idejére szakítottam meg a memorizálást. Hogy ebben az időszakban a feleségem nem tette ki a szűrömet, az világszenzáció!” – idézi fel a kemény időszakot a pilóta.

Nehezítette a helyzetét, hogy az iskolapadból való kikerülése után több mint huszonöt évvel lényegében újból meg kellett tanulnia tanulni. 

Erre rengeteg ideje ráment. Havonta párszor konzultációkra is járt, ahol, mint fogalmaz, ő volt a nagypapa: társai a húszas éveik elején járó, egyetemről kikerült, magasan kvalifikált férfiak voltak. Az említett nehézségek miatt a rengeteg erőfeszítés ellenére is majdnem kiszaladt az időből: az előírt másfél év lejárta előtt pár nappal tudta le az utolsó tárgyakból a vizsgát. A legtöbb pilótajelölt itt vérzik el, lehet bármilyen ügyes a gyakorlatban, ha nem képes az elméleti részt teljesíteni.

A mérhető részen túl volt, jöhettek az újabb erőpróbák: előbb a többmotoros géppel repülést, azt követően a műszeres repülést elsajátítani, melynek során a látásra már nem hagyatkozik a pilóta. E készségekből ugyancsak kötelező vizsgát tenni, s mivel Pirisi András ekkor Lengyelországban dolgozott, úgy döntött, ott készül fel és ad számot a tudásáról. Ennek célszerű okai is voltak: a ferihegyi rendkívül forgalmas repülőtér, ahol szinte lehetetlen időpontot találni a gyakorlatok elvégzésére. 

Ezért Győrbe kellett volna repülnie, az odaúttal azonban a képzési idő jelentős része el is veszett volna. András ezért a varsói, Varsó környéki műszeres reptereket választotta. Erre a képzésre áldozott egy telet 2016–2017-ben. Ezt követték a jet orientation és a multi crew course szimulátoros képzések, amelyek keretében azt gyakorolják a pilóták, miként képesek csapatban együttműködni. 

Kép

Fotó forrása: Pirisi András

Komoly összeget kellett kölcsönkérnie

Miután megszerezte az összes szükséges papírt, elkezdhette küldeni az életrajzát a légitársaságoknak. Felkutatott minden lehetséges céget, még az olyan vállalkozásokat is, amelyeknek csupán egy gépük volt. 

A legtöbb helyről választ sem kapott, miközben a korábbi csoporttársait rögtön behívták állásinterjúra. Utólag megtudta, a kora miatt. 

2017 nyarán egy magyar-ukrán vegyesvállalathoz is elküldte a pályázatát, amely Saab és ATR légcsavaros gépekkel közlekedett. Amikor elment a cég vecsési irodájába, egy volt malévos pilóta fogadta. Közölte vele: ha le tudja tenni a típusvizsgát, alkalmazzák. András azt gondolta, nyert ügye van. Korai volt az öröme: kiderült, hogy a típusvizsga költségét nem állja a cég, azt saját forrásból kell kigazdálkodnia. A képzés összege 16 ezer euró. 

Andrásnak nem volt ennyi pénze, ezért egy barátjától kért kölcsön. Szeptemberben csörgött a telefonja, a vállalkozás közölte, hogy két nap múlva típusképzés kezdődik Rigában, ha gondolja, csatlakozzon, mert van egy szabad hely. Beült öreg autójába, elvezetett a lett fővárosba. Három hétig tanult reggeltől estig. Ezt egy elméleti vizsga követte, majd Pirisi András hazatért. 

Pár héttel később Stockholmba utazott szimulátoros képzésére. A típus full flight simulatorából (a szerkezet képes a repülés minden elemét modellezni) ez az egy található Európában. Négyórás blokkokban harminchat órát kell a pilótáknak teljesíteni, amit egy szintén négyórás vizsga követ. A típusvizsga harmadik részében a valóságban is teljesíteni szükséges bizonyos számú repülésórát. Ezt azonban Svédországban nem lehetett megvalósítani.

Az oktatóköröket ugyanis csak akkor lehet elvégezni, ha a két járat között egy gép éppen szabad. Novemberben Ostravába várták, Csehországban teljesíthette az előírt hat-hat felszállást és leszállást az oktatóval. 

„A pilótaülésben érzi meg az ember, ez bizony nem szimulátor. Miután felszálltunk, az oktató közölte: ő most hátramegy, leveti a kabátját, mert melege van. Átvillant az agyamon, ez az ember itt hagyott egyedül a tizenhárom tonnás géppel” – mondja ma már nevetve a pilóta. 

Miután az előírt órákat teljesítette, bekerült a pilótajogosításába, hogy az adott típust vezetheti. Ekkor Pirisi András már elmúlt 47 éves. De még mindig nem volt vége a képzéseknek, következett a line training, ami azt jelenti, hogy oktatókapitánnyal kell bizonyos óraszámot repülni. Pirisi András teljesítette ezt a feladatot is, első tiszt lett, elkezdhetett a magyar-ukrán cégnél repülni. Itt egy évet dolgozott, teherszállító gépeket vezetett.

Kép

Fotó forrása: Pirisi András

Klasszisok és füst a fedélzeten

Majd egy lengyel légitársaságnál helyezkedett el, ahol utasszállítással foglalkoztak. Hétközben a francia Chateauroux repülőteréről indulva belföldi járatként működtek, hétvégén pedig futballistákat fuvaroztak, mivel a 34 személyes gépek ideálisak labdarúgócsapatok szállításra. A cég a francia és olasz második ligás csapatokat szállította bajnoki mérkőzésekre. Kiszolgáltak kisebb kelet-európai és kaukázusi csapatokat is, amelyeknek európai kupamérkőzésekre kellett utazniuk. A leghosszabb útja Georgiából Szlovákiáig tartott.

„Egy alkalommal a francia öregfiúk-csapatot szállítottuk gálamérkőzésre. Olyan egykori játékosok ültek mögöttem, mint Alain Giresse, Laurent Blanc, Didier Deschamps, Christian Karembeau, alkalmi trénerük pedig Arséne Wenger volt” – emlékszik vissza a jeles eseményre András. Nem csoda, ha száz fotós, tévés és újságíró várta a csapatot a reptéren. 

Egy másik alkalommal Paul Simont és zenekarát szállították egy kisebb turnén Anglián belül. 

Ezt követte a Raf-Avia nevű lett társaság, amellyel Finnországban repültek belföldi vonalakon, később Forliból az olasz szigetekre szállítottak turistákat, míg télen teherszállítást vállaltak. Jelenleg egy észt társaságnál repül, feladata különleges. Kevesen tudják, hogy az EU-ban léteznek úgynevezett public service obligation járatok. Ezek az útvonalak nem profitábilisak, viszont az adott államoknak kötelező üzemeltetni ilyen járatokat, hogy a távoli, nehezen megközelíthető vidékek vagy szigetek lakói is hozzájuthassanak közszolgáltatásokhoz. Észtországban is van ilyen járat, két szigetre repülnek reggel és este. Nyáron Karlsruhéból szállítanak traktoralkatrészeket Dublinba. 

Amikor a legveszélyesebb esetéről kérdezem, egy albán fuvart említ, amely során egy utas magára zárta a mosdót, és rágyújtott – dőlt ki a füst a toalettből. A szituáció azért volt különösen ijesztő, mert ha a parázs papírra hull, pillanatok alatt kiéghet a repülőgép belső tere, aminek következtében lezuhan a gép. Ilyen esetekben már a levegőből hívják a rendőrséget – amikor leszálltak, az utast azonnal le is tartóztatták. 

Lehetetlen megunni

Arra a kérdésemre, mit szeret a repülésben, azt feleli: az a legmagasztosabb érzés, amikor az ember konstatálja, hogy teljesített egy utat, például egy Bécs–London járatot. „Felszállást követően tízezer lábig teljes a fókusz, amit mi sterile cockpitnek hívunk: ilyenkor nincs privát beszélgetés, csak a műszerekre figyelünk, és ugyanez a helyzet leszálláskor.” 

„Amikor például a London feletti légtérben repülünk, az olyan, mintha egy méhkasban repülnénk, az irányítás gyakran 20–30 gépnek ad utasítást” – magyarázza a pilóta. 

Azt mondja, nincs két egyforma repülés, mert a felhők mindig más díszletet biztosítanak az utazáshoz, amit egyszerűen nem lehet megunni. 

Azt hittem, hogy saját gyerekéről osztott meg egy videót, de egy gyors internetes keresés után kiderül, hogy ő még nem apa. Nem, ez az ügyetlenkedő kisgyerek és az utolérhetetlen fenomén, aki harminc centivel veri a világot évek óta, és aki nem is a többiekkel, hanem saját világcsúcsaival versenyez, egy és ugyanaz a személy. A dacos, elszánt tekintet pedig nem csak a képernyőről ismerős. 

Gyerekeim ugyanígy szoktak nézni rám, ha nem sikerül nekik valami, amit nagyon el akarnak érni. Vajon elég komolyan veszem a próbálkozásaikat? 

Hajlamos vagyok ugyanis elbagatellizálni, amikor fiam az ütővel próbálja eltalálni a tollaslabdát. Kicsi még ehhez. Túl rövid a karja, állandóan mellé ejti. Türelmetlen is vagyok, meg azt sem akarom, hogy a túl nagy feladat elvegye a kedvét. De a lányommal kapcsolatban ugyanígy érzek, amikor próbál átmászni egy vele egymagas kerítésen. Ott állni mellettük órákig, miközben sejthető, hogy nem fogják elérni a kitűzött célt. 

Mi lett volna, ha Duplantis édesapja is így gondolkodik? Ő hitt a gyerekében, rászánta az órákat, a napokat, az éveket, pedig egyáltalán nem volt biztos abban, hogy fia zseni. Lehetett volna közepes sportoló is belőle. De mégsem ez a lényeg. Hanem a hit, hogy minden gyerek új lehetőség és új remény a világnak. Talán nem lesznek profi sportolók, de lehet, hogy feltalálják a rák ellenszerét. 

Vagy egyszerűen a magánéletük hősei lesznek: jó apák, anyák, feleségek, férjek, kollégák. Mert bizony ezek is világraszóló teljesítménynek számítanak. 

És ebben is a türelem a nyerő: most még nem tud másra gondolni, csak magára. Minden erejét meg kell feszítenie, hogy önzetlen legyen, és odaadja valakinek az egyik játékát. De ha biztatjuk, irányítjuk, óriási fák nőhetnek ezekből a mustármagokból.

Hozzá kell tennem még azt is, hogy fiam körülbelül egy óra alatt olyan szintre jutott tollaslabdában, hogy hármat is passzoltunk egymásnak. És persze, hogy a lányom is átmászta azt a kerítést. Csak én pirultam a hitetlenségemen. De már edzem magam. Hiszen pontosan tudom, hogy szülőként a türelemnél és a jövőbe vetett bizalomnál semmi sem fontosabb.  

Az írás Véssey Miklós Apa, kezdődik! című sorozatának része. A sorozat további cikkei itt érhetők el.

Ez a cikk a Képmás magazinban jelent meg. A Képmás magazinra előfizethet itt>>

Nyugat-Európához hasonlóan Magyarországon is egyre több családban van aktívan jelen az édesapa. Nemcsak azért, mert ez a modernkori elvárás, hanem azért is, mert neki is igénye van arra, hogy részese legyen gyermeke(i) életének. „A társadalom felszabadította az apákat a 20. századi családmodell alól, miszerint a gyerek érkezése után az apa túldolgozza magát, az anya pedig egyedül koordinálja a családot” – mondja Léder László. 

Szerinte az elmúlt években drámai változások történtek hazánkban: 

„Kifelé jövünk abból a félreértésből, hogy a gyermeknevelés női dolog. Ma már nem számít sem furcsának, sem férfiatlannak, ha az édesapa is aktívan részt vesz benne. Az édesanyák is örömmel veszik, hogy nem egyedül kell mindent megoldaniuk.” 

Ez az új hozzáállás azonban magával hozta, hogy rengeteg édesapa küzd azzal, hogyan egyensúlyozzon a munka és a család között, hogyan töltsön több időt a gyermekeivel, ugyanakkor kenyérkereső szerepben is helytálljon. 

A témában készült legfrissebb KSH-felmérésből is látszik, hogy az apák változást akarnak, ugyanis a válaszadók 77 százaléka szeretne több időt tölteni a családjával. „A férfiak belefeszülnek abba, hogy folyamatosan lavírozniuk kell a munka és a család között, keresik a megoldásokat. Az Apa Akadémián is azt tapasztaljuk, hogy komolyan foglalkoztatja őket ez a kérdés, ugyanis a Munka és a magánélet összehangolása című a leglátogatottabb kurzusunk” – mondja a pszichológus, aki nem egy olyan történetet hall, amikor azért vált valaki munkahelyet, hogy többet lehessen a családjával.

Így döntött Gábor is, aki vezetőként dolgozott egy nagyvállaltnál, ahol annak ellenére, hogy 99 százalékban fiatal férfiakat foglalkoztatnak, semmiféle apapolitikával nem rendelkeztek, és nem is mutattak hajlandóságot ennek megváltoztatására. Amikor Gábornak megszületett az első gyermeke, szeretett volna rugalmasabb munkaidőben dolgozni, főnökei azonban nem támogatták. 

Féltek attól, mi lesz, ha több kolléga is apává válik, és hasonló kérést fogalmaz meg. Inkább elengedtek egy kiváló munkaerőt, mintsem változtattak volna a hozzáállásukon. 

Gábor viszont hatalmasat nyert, mert egy olyan vállalathoz ment dolgozni, amelyik négy nap home office-t biztosít neki. „Arra az egy napra is rossz otthagyni a családomat, mert érzem, hogy szükség lenne rám, és én is otthon szeretnék lenni velük, de hálás vagyok ezért a rugalmasságért” – mondja. 

Kép

A kép illusztráció − Forrás: Freepik

Léder László szerint azonban nem a munkahelyváltás jelenti az egyetlen megoldást a férfiak számára, ha változást szeretnének elérni, és fel akarnak szabadulni a kettős nyomás alól. Már életük átrendezésével, a lehetőségek és a családi munkamegosztás újragondolásával rengeteget tehetnek azért, hogy némi egyensúlyt teremtsenek, illetve azzal, ha mernek segítséget kérni, és el is fogadják azt. 

Sokan a gyermek születésekor vagy a kisgyermekes évek alatt vágnak bele építkezésbe, vesznek új lakást, költöznek agglomerációba, vagy vásárolnak rengeteg fölösleges babaholmit. A pszichológus szerint ezek egytől egyig pluszterhet jelentenek. Időt, pénzt és energiát vesznek el a családtól, pedig ebben az időszakban pont ezeknek vannak a leginkább hiányában, ugyanis az anya egyedül menedzseli otthon a családot, az apa pedig egyedüli keresőként túlhajszolja magát.

„Ha tehetjük, inkább kerüljünk minden fölösleges kiadást és pluszfeladatot ebben az időszakban. Jobb, ha nem is fogadunk el előléptetést, és pluszmunkát sem vállalunk” – tanácsolja Léder László. 

Arra biztatja az apákat, hogy már a gyermek érkezése előtt jelezzék a munkahelyükön, hogy gyermeket várnak, és nem tudnak ugyanannyit vállalni, mint korábban. 

Tapasztalatai szerint azokon a helyeken is el lehet érni könnyítéseket, ahol nincs apatámogatás. Sok olyan apát ismer, aki újratárgyalta a munkaszerződését, vagy egyszerűen türelmet és rugalmasságot kért a munkáltatójától, és kapott is.

Kép

A kép illusztráció − Forrás: Freepik

A pszichológus ezen a téren egyértelműen pozitív változást lát a munkaerőpiacon, főleg a modern, nagy cégeknél. „Sokan felismerték már, hogy foglalkozni kell az apákkal is, elkezdtek apatámogatást nyújtani és rugalmas munkaidőt kínálni – meséli. – A tapasztalatok és a statisztikák is azt mutatják, a férfiak családi életének támogatása magával hozza a munkahelyi teljesítmény növekedését is. Azok a vállalatok, amelyek kellő rugalmasságot biztosítanak az apáknak, például lehetővé teszik, hogy reggel később érkezzenek, vagy hetente két nap home office-t engedélyeznek nekik, arról számolnak be, hogy a munkavállalóik sokkal kiegyensúlyozottabbak, eredményesebbek és lojálisabbak.”

Ilyen családbarát multinacionális cégnél dolgozik mérnökként a háromgyermekes édesapa, Péter is. Rugalmas munkarendje lehetővé teszi, hogy korábban kezdjen és végezzen. „Perc alapú elszámolás van nálunk, minden nap hat körül megyek be dolgozni, és legkésőbb fél négykor el is jövök. Reggel a feleségem viszi a gyerekeket, délután viszont jórészt én megyek értük és fuvarozom őket különórákra” – meséli. 

Péter előtt nagyon pozitív apa- és nagyapakép van, ezért mindig is arra vágyott, hogy ha egyszer apa lesz, sok időt tölthessen a gyermekeivel. Korábban lehetősége lett volna arra, hogy vezető pozícióba kerüljön, ám visszautasította, mert akkor született a második gyermeke, és nem akarta vállalni a többletmunkát. 

A munkahelyén számos módon támogatják az apákat, például náluk nemcsak az édesanyák, hanem az édesapák is kapnak babacsomagot a gyermekük születésekor. Sőt az apaszabadság második hetében is teljes távolléti díjat kapnak, ugyanis a vállalat ehhez kiegészítést ad.

„A férfiak életében fontos állomás az apává válás. Pozitív, radikális változást hoz a személyiségükben” – mondja a pszichológus. Úgy gondolja, a legtöbb férfi számára az apaság az egyetlen terület, ahol kimutathatja és megélheti az érzelmeit, ahol nem erőből kell megoldania dolgokat. „A korán kialakuló kötődés nagyon mély dolgokat indít el az apában, épp ezért nemcsak a gyermeknek van szüksége az apára, hanem fordítva is” – ezt saját tapasztalatból is mondja két kislány édesapjaként. Főleg, hogy mindkettőjükkel ő volt otthon GYED-en.

„Ha az apa sok időt tölt a gyermekeivel, a családjával, az a párkapcsolatra is jó hatással van, stabilizálja azt” – folytatja a pszichológus. A nők ugyanis, ha nem mindent egyedül kell megoldaniuk, sokkal kiegyensúlyozottabbak, nyugodtabbak, jobb anyák tudnak lenni. A statisztikák szerint azok a párok, akiknél az apa jobban bekapcsolódik a családi életbe, több gyermeket is vállalnak.

„Ahány férfi, annyi apaság. Nem kell minden férfinak GYED-re menni, munkahelyet váltani, több napot home office-ban lenni ahhoz, hogy jó apa legyen, de az biztos, hogy aki nem tölt elég időt a gyermekeivel már azok kicsi korában, az sok mindenről lemarad” – zárja gondolatait a pszichológus. 

Januárban a hónap témája: család ÉS munka. További cikkeink a témában itt érhetőek el. 

Maga Como annyiban alulértékelt, hogy a többség nem számol vele konkrét úti célként, legfeljebb átutazóban érinti, noha szerintem bázisnak is szuper választás a tó felfedezéséhez. Mondom ezt úgy, hogy én sem Comóban szálltam meg, de több alkalommal is kikötöttem egy-egy sétára vagy pizzára a gazdag történelmű, bő nyolcvanezres lombard városban, mivel a legtöbb busz innen indul és ide fut be a tó egyes partszakaszait bekanyargók közül. 

Hangulatos sétálóutcáiban csak azért nem vesztem el, mert folyamatosan figyeltem az órát is, le ne késsem a következő járatot – a sofőrök bezzeg nem aggódtak ennyire a pontosságon.

Hiába is tették volna, a szűk hegyi utak kiszámíthatatlanok, nehéz rajtuk menetidőt jósolni. Nem egyszer kellett akár száz métereket is visszatolatni, ha nem fértünk el a szembejövő jármű mellett, ezt rendre akkurátus tervezés előzte meg, és harsány örömködés követte. 

Bellagióig kanyarogva 

Célom a zsiráf bal lábának körbejárása volt, azzal a taktikával, hogy amelyik megállónál megtetszik a táj, ott leszállok. Ezzel alaposan megnehezítettem a saját dolgom, hiszen szebbnél szebb kilátások váltották egymást. A Comói-tónál kötelezőnek tartott Bellagio városa felé haladva végül Nessóban és Lezzenóban iktattam be hosszabb pihenőt. Előbbit egy vízesés tette különlegessé, aminek a közeléből egy takaros kőhídról versenyt ugrottak egymással az emberek a tóba – amelyben egyébként nem annyira szokás megfürdeni. Fejest ugrani, az más! Lezzenóban pedig a helyi templom varázsa késztetett arra, hogy megnyomjam a leszállást jelző gombot, no meg a panoráma is pazar volt. 

Bellagio már jelentősebb turistatömeggel várt, főleg a kompkikötőben voltak sokan, a városka utcáin jobban eloszlottak. 

Az igazi felüdülést itt a tóparti sétány jelentette, ahol még a nyári nagy melegben is kellemesen hűsítő szellő lengedezett körbe, érdekes, hogy ennek ellenére itt voltak a legkevesebben. 

A belváros látogatottságát jól jelezte a helyzet, amikor egy szelet elviteles pizzával helyet kerestem magamnak leülni, hogy megegyem. Végül egy kis macskaköves sikátor egyik éppen zárva tartó üzletének kirakata előtti placcra huppantam le, akkor vettem észre a kirakatban a feliratot: „Kérjük, ne üljön ide!” Összenéztünk a szemközt ugyanígy megpihenő ifjú olasz párral, mire a srác: „Ne törődj vele!” A következő pillanatban hat-hét fős vidám, középkorú csapat érkezett, akik a feliratot megpillantva kérdőn néztek rám. Továbbadtam az olaszos üzenetet: „Ne törődjetek vele!” Így körém telepedtek, s mivel lengyelek voltak, pezsgőspoharaikat már a lengyel–magyar barátságra ürítették. 

Varenna és a szellemfolyó 

Bellagióból csak egy ugrás, akarom mondani vízen siklás – azaz körülbelül negyedórás hajóút – a Comói-tó másik fő favoritként számontartott városa, Varenna. Ha be akarjuk járni, itt is jelentős emelkedőkkel kell számolnunk, akárcsak Bellagióban, ezeknek a domboldalba épült, ­felfelé terjeszkedett egykori halászfalvaknak a felfedezése felér egy kiadós kardióedzéssel. Varenna hangulatát a színes épületek, a csodás Villa Monastero és a Castello di Vezio vár egy fokkal talán Bellagio miliőjénél is egyedibbé varázsolják. Mintha több helyi, olaszos ízt, hangot, benyomást tapasztalhatnánk az utcáit járva, autentikusabb, nem annyira uralja a nemzetközi forgatag. 

Az viszont mindkét helyre igaz, hogy tervezni sem lehetne romantikusabb, például lánykérésre vagy nászútra alkalmasabb helyszínt. 

Varenna regényekbe kívánkozó misztikumát csak erősíti egy, a közelében csörgedező folyó, bizonyos Fiumelatte (Tejfolyam) legendája. Ez egész Olaszország legrövidebb folyója, nevét valószínűleg fehér habos vizéről kapta, amely a meredek, szaggatott úttól habzik fel, ezen keresztül a folyócska különböző akadályokon áttörve halad lefelé. Hihetetlenül hangzik, de a geológusok még nem tudták beazonosítani a folyó forrását, a helyiek viszont állítják, hogy minden év március 25-én kezd csörgedezni és október 7-én apad el. Szerintük éppen úgy viselkedik, mint egy kis szellem. 

A hozzá kötődő legenda alapján itt valaha egy gyönyörű lánynak annyi udvarlója akadt, hogy nem tudott választani közülük. Végül úgy döntött, ahhoz megy férjhez, aki felfedi előtte a Fiumelatte forrásának titkát. Három bátor, fiatal férfi lépett be a folyóbarlangba a megoldásért, ám mindannyian a rémülettől döbbenten jöttek ki, s nem is tudták megfogalmazni, mit láttak odabent. Egyikük örökre elhallgatott, a lány pedig így hajadon maradt. 

Kép

Varenna − Fotó: Szász Adrián

Otthon Menaggióban  

Ha ilyen rémségekkel nem is kellett szembenéznem, egy kaland-játék-kockázat feladvánnyal azért felért eljutnom és bejutnom comói-tavi „otthonomba”, amelyre már a túlparton, Menaggióban leltem rá. Airbnb-n foglaltam le egy helyi nyelvtanár (sor)házának egyik szobáját. Először is: Menaggio elképesztően jólesett a lelkemnek a maga légiességével még csúcsszezonban is – nem voltak sokan, ők is békésen kávézgattak a főtéren, vagy andalogtak kettesével a túlpart lélegzetelállító látványát elénk táró parti sétányon. 

Amelyen azálea- és kaméliavirágok színesítik a pálmafák sorát, a háttérben esténként olasz örökzöldek csendülnek fel, a reggeleket pedig előbb a madarak nyitják csiripeléssel, majd tücskök és kabócák kórusa veszi át tőlük a stafétát a délelőtt közepén. 

Erről az idilli sétányról kellett újabb emelkedőt megmászva felérnem a szállásomra – szerencsére éppen félúton útba esett egy hostel (La Primula, azaz A kankalin nevű), ahol a városban talán a legjobban főznek. Házigazdám ajánlotta a figyelmembe, és tényleg nem ettem sehol a környéken jobb tésztát, mint ott azt a szardellásat! Egy vaddisznóragusra még vissza szeretnék térni, ha legközelebb arra járok. 

Szóval, miután leküzdöttem a szintkülönbséget, további fejtörőket és ügyességi próbatételeket kellett megoldanom, hogy bejussak a lakásba. A kódfejtést követte a kulcskereső játék, majd jöttek a különböző ismertetőjegyek alapján a felismerések, például: „az egyetlen olyan ajtót keresd, amelyen macskabejárat is van, és fölötte indiai harangok lógnak”. Nemsoká már Baffo (Bajusz) nevű cica haverommal bambultuk a tó teraszról nyíló léleksimogató látványát, miközben felpattintottam egy „szardíniai állat” nevű sört. 

Másnap pedig már innen indultam a zsiráf bal lábának másik oldalát is bejárni, változatlan haditerv szerint. Ahol a környék a buszablakon át magával ragad, ott sietve jelzek a sofőrnek, hogy a következő megállónál tegyen ki. Ezek a következő megállók ezúttal Argegno és Tremezzina, azaz Tremezzócska város részei, a korábban önálló településekként működő Ossuccio, Lenno és Tremezzo voltak. 

Kép

Tremezzina − Fotó: Szász Adrián

Krisztus városa és a szörny 

Ki kell emelnem a két kilométer kerületű Comacina-szigetet – korábbi nevén Cristopolit, azaz Krisztus városát –, amely Ossuccióval szemben állomásozik a tóban. 

Ez Olaszország legészakibb területe, ahol még olajfát termesztenek és olívaolajat állítanak elő. 

A szigetet utolsó magánszemély tulajdonosa végrendeletében a belga királyra hagyta, aki az olasz államnak ajándékozta, az pedig a milánói Brera Képzőművészeti Akadémia elnökére bízta, aki ma is kezeli. 

Innen sétával is megközelíthető a Lenno-félszigetén található Villa del Balbianello, amely valóban kedvelt filmforgatási helyszín: a Csillagok háborúja-sorozat második epizódjában és a Casino Royale című James Bond-moziban is feltűnik, de személyesen csak előzetes bejelentkezéssel, időpontra érkezve látogatható. Fantasztikus helyre épült, a tőle északra fekvő Tremezzo az általam látottak közül a Comói-tó legszebb panorámáját nyújtja. 

Nem értek egyet azokkal, akik azt állítják: a teljes zsiráf egy hétvége alatt kényelmesen körbejárható. Szerintem minimum három-négy nap kell, de még jobb, ha van egy hetünk elmélyülni a hangulatában, amely egyszerre elegáns és közvetlen, lenyűgöző és emberi, nyüzsgő és békés. Jó eséllyel mindenki rálel itt arra, amit épp keres. Én utolsó este a már említett hostelben egy olasz társaságnak köszönhetően, akik meghívtak egy desszertre, még egy helyi legendával is gazdagabb lettem. 

Ha ugyanis azt hittem, hogy szörnye csak a skót Loch Ness nevű tónak van, tévedtem – ők meséltek ugyanis nekem Larrie-ről. 

Állítólag 1946-ban két helyi vadász arról számolt be, hogy egy tíz-tizenkét méteres, vörös pikkelyű állatot pillantott meg a Comói-tóban. A hosszú, angolnaszerű lényt mások is észlelték 1957 és 2003 között. „Larrie több mint húsz éve nem bukkant fel, de azért jobb óvatosnak lenni, ugye?” – súgtam Baffo cicának már újra a teraszon, ahol átgondoltam a hallottakat. A kandúr mereven nézett a távolba, a tó felé, mintha tudna valamit, amit én nem. Majd a táljához somfordált, jelezve: ő csak szörnyen éhes.  

Ez a cikk eredetileg a Képmás magazinban jelent meg. A Képmás magazinra előfizethet itt>>

A közlekedés szabályozása, a KRESZ, a forgalom bonyolultságával együtt fejlődött. Kezdetben a fő cél a szükséges közlekedési szabályok megalkotása volt, később, amikor a technikai fejlődésnek köszönhetően egyre több és gyorsabb jármű jelent meg az utakon, ezekre kellett korlátokat szabni. Mára az emberi tényező vált hangsúlyossá, és bár továbbra is a legfontosabb a biztonság, mindezt az egymásra való odafigyeléssel erősítenünk kell.

A kezdetek – négyféle közlekedési tábla 

A legelső jogszabály 1890-ben született Magyarországon, ami az egész országra vonatkozó közlekedési szabályokat tartalmazott. Kimondta a „balra tarts, jobbról előzz” elvet, azaz a bal oldali közlekedést, és azt is, hogy a királyi udvari, katonai, posta-, tűzoltó- és mentőjárműveknek elsőbbséget kell adni. Az első automobil-vezetői tanfolyamot a Magyar Királyi Posta indította, és a vezetőjelölteket a biztonság kedvéért még a kerékpározni tudó, a lovakhoz is értő postások közül válogatták ki, a tananyagnak pedig része volt az automobilok szétszerelése és összeszerelése is. 

1901-ben megszületett az első, fővárosra érvényes közlekedési rendelet, amely szerint az automobilokat számokkal kellett jelölni, és sötétedés után az autóknak is kötelező lett bekapcsolni a világítást. Az előírt legnagyobb sebesség 10–15 km/óra volt az út szélességétől függően, lakott területen kívül pedig 30 km/óra, de csak az autóbuszok számára. Ez 1930-ban, az első Közúti Közlekedési Rendészeti Szabályzat (KRESZ) hatálybalépésekor emelkedett: a gépjárművek ekkor már lakott területen belül 20–40 km/órával is mehettek, a településen kívül viszont nem volt sebességkorlát a személyautókra. 

1910-ben jelentek meg az első közlekedési táblák – mindössze 4 darab, amelyek veszélyes útkereszteződésre, vasúti átjáróra, bukkanóra és éles kanyarra hívták fel a figyelmet.

 1953-ban 59, 1962-ben már 158, napjainkban pedig több mint 300 közlekedési táblát kell megtanulniuk a KRESZ-vizsgára készülőknek. 

Balról jobbra váltás egyetlen éjszaka alatt

Magyarország 1941-ben tért át a jobb oldali közlekedésre, ami napjaink nyári-téli óraátállításához hasonlóan egy előre bejelentett éjszakai időpontban történt: vidéken július 6-án, Budapesten pedig november 9-én, hajnali három órakor. Az utakon azonban a háború miatt olyan kicsi volt a forgalom, hogy az átállás semmilyen problémát nem okozott.

1950-ben a „második KRESZ” már előírta, hogy a kanyarodó járműveknek elsőbbséget kell adniuk az egyenesen haladók számára. A kanyarodási szándékot – irányjelző vagy ennek hiányában karral – jelezni kellett. 1962-től kell a vasút-közút kereszteződéseket fénysorompóval felszerelni, és a kerékpárokat elöl-hátul kivilágítani. A 70-es évekre a magyar járművezető-képzés színvonala példaértékű volt Európában, azonban a „motorizációs robbanás” következtében gyorsan nőtt a súlyos balesetek száma. Az első traffipaxkészülékek 1972-ben jelentek meg Magyarországon. 

Elsősegély kötelező, mobil tilos

A KRESZ 1993-as módosításában vezették be az európai szabványoknak megfelelő közúti jelzőtáblákat, és kötelezővé tették a biztonsági öv használatát. 1998. január 1-jétől tilos járművezetés közben mobilt használni. 2001. május 1-jétől autópályán már 130 km/órával lehet haladni, 2002-től pedig kötelező lett a gyermekülés használata a személygépkocsikban. A 2010-es változtatások célja a balesetek számának további csökkentése. A „zéró tolerancia” elve az ittas vezetés minden formáját tiltja, és az autóvezetőknek kötelező láthatósági mellényt viselni, ha lakott területen kívül állnak meg. 

A Magyar Vöröskereszt szervezésében az Elsősegélynyújtási ismeret tanfolyamok 1995-től indultak el. 2012-ben a „B” kategória esetében eltörölték a rutinvizsgát, ami beépült a forgalmi vizsgába, és ugyanebben az évben indult el az távoktatás (e-learning) is, amivel ma már a tanulók 90%-a tanulja a KRESZ-t.

A változások sora itt nem áll meg, hiszen már dolgoznak a KRESZ legújabb módosításán, ami várhatóan 2026-tól lép életbe, és többek között szabályozza az elmúlt években oly népszerűvé vált elektromobilitási eszközök használatát is. 

A KRESZ és a tanulási szokások változásához folyamatosan igazodik a tananyag is. Az idén ősszel megújult digitális tananyagban már a legkorszerűbb technológiával készült, nagy felbontású, valós forgalmi környezetben bemutatott videók, 3D-s, interaktív animációk és szimulációk segítik az oktatást. Cél ugyanis, hogy a tanulók ne csak a vizsgára tanulják meg a KRESZ-t, hanem rendelkezzenek a biztonságos közlekedéshez szükséges tudással és közlekedési kultúrával is.

Ma pedig már az okosautók is segítségünkre vannak, hogy elkerüljük a közúti baleseteket  – az újításokról itt írtunk.

Forrás: eduKRESZ

Szenteste Ferenc pápa megnyitotta a Szent Péter-bazilika szent kapuit, ezzel kezdetét vette a 2025-ös szentév. Mottója – „A remény zarándokai” – a Vatikán szándéka szerint azt a célt szolgálja, hogy a hit és a szeretet, a másik két isteni erény mellett rámutasson a keresztény élet alapját képező reményre is, amely mindenkit arra szólít, hogy legyen egy jobb világ felelős építője. „Mindent meg kell tennünk, hogy mindenki visszanyerje az erőt és annak bizonyosságát, hogy nyitott lélekkel, bizakodó szívvel és messzire tekintő elmével nézhet a jövőbe” – írta Ferenc pápa a 2025-ös szentévre született levelében.

Mi az a „rendes” szentév, amit most ünnepel az egyház?

Rendes szentévekre 25 évente kerül sor, ám ez nem volt mindig így. Az első szentévet VIII. Bonifác pápa hirdette meg az 1300. év alkalmából: miután a középkor egyik legnépszerűbb zarándokhelye, a Szentföld török fennhatóság alá került, a római zarándoklatok száma jelentősen megnőtt. Az első apostol, Szent Péter sírjának fölkeresése így évről évre nagyobb tömeget vonzott az Örök Városba. 

A pápa által meghirdetett szentévek eleinte 100 évente követték egymást, VIII. Bonifác bullájában legalábbis még minden századik esztendő számított „egyetemes jubileumnak”, amikor az Egyház fokozott figyelmet fordít a megbocsátásra, kibékülésre, bűnbocsánatra. 

A jubileumi búcsúból – vagyis az ideigtartó büntetések elengedéséből – mindazok részesülhettek, akik igaz bánattal meggyónták bűneiket, meglátogatták a Szent Péter- és Szent Pál-bazilikát Rómában, valamint bizonyos imádságokat elvégeztek. A kezdeti két templom még a 14. század folyamán négyre bővült, amikor a későbbi pápák fölvették a zarándokcélpontok közé a lateráni Szent János-bazilikát, majd a Santa Maria Maggiore-bazilikát – így lett a négy patriarkális bazilika meglátogatása, vagyis a Rómába utazás a jubileumi búcsú feltételeinek egy központi része.

A Ferenc pápa által is kitárt szent kapu („porta sancta”) megnyitása 1500 óta van szokásban: mind a négy bazilikának van egy-egy ilyen kapuja, amely csak a szentévek idején látható, egyébként márványlappal van elfalazva (erre a márványlapra belülről rávésik a szentévek dátumát is). A nyitott kapukat éjjel-nappal őrzik.

Kép

A Szent Péter-bazilika − Forrás: Pexels

„Rendkívüli” és rendhagyó szentévek

A százévente történő kiengesztelődés lehetősége szinte már az elején nagyon hosszú időköznek tűnt, ezért VI. Kelemen (1342–1352) ötvenévenkénti szentéveket rendelt el, VI. Orbán (1378–1389) pedig minden 33. évet tette jubileummá, Jézus Krisztus földi életének emlékezeteképpen. A meggyökeresedett, huszonöt évenkénti gyakorlat végül II. Pál (1464–1471) nevéhez fűződik, azonban a 16. században, XIII. Gergelynek (1572–1585) köszönhetően kis híján 15 évenkénti időközökre szűkült. 

Utóbbi végül nem vált gyakorlattá, holott meggyőző érv szólt mellette: az akkoriban várható átlagos élettartam miatt a negyedszázados periódus kizárt volna egy-egy nemzedéket abból, hogy a jubileumi kegyelmekből részesülhessen.

Rendes szentévek közül – legyen szó bármelyik időközről – a 2025-ös a huszonhetedik 1300 óta. A kerek évszázadok megünnepléséből kimaradt azonban egy 1800-ban, amit a francia forradalom söpört el, és kimaradt az 1848-as európai forradalmak nyomán keletkezett zűrzavar miatt az 1850-es esztendő szentéve is. A legtöbb rendkívüli szentévre a 16–17. század törökellenes küzdelmei és a katolikus megújulás évtizedei során, valamint a 20. században került sor. 

„Hungariaból Rómába”

„Szlávok, hiszpánok, gallok, hunnok, teutónok,
Mennyire ellepitek Péter aranyküszöbét!
Mért töritek magatok gazdaggá tenni a taljánt?
Hát a hazájában senki sem üdvözül-e?” 

– írja Janus Pannonius az 1450. évi szentévi zarándokok tömegéről és arról, hogy a zarándoklatok jó pénzt hoztak a rómaiak konyhájára, ami sokak számára már akkor visszatetsző volt. Noha a költő „hunn” zarándokokat is említ, valójában éppen ez a szentév magyar szempontból különleges helyet foglal el. V. Miklós pápa a törökellenes hadjáratokra, valamint a Magyarországról Rómába tartó hosszú út költségességére való tekintettel megengedte, hogy a szentévben Szent László nagyváradi sírját vagy a székesfehérvári bazilikát keressék föl azok, akik a kegyelmekben részesülni szeretnének – és ott megkapják ugyanazokat a kiváltságokat, mint az Örök Városban. 

Ez az engedély 1475-ben, 1500-ban és 1525-ben is megismétlődött, ám a befolyt alamizsnának mindig egyházi célokat és a törökellenes védelmet kellett szolgálnia. 

A magyarországi búcsúkiváltságok gyakorlata, valamint ennek a törökellenes harcokkal való összefüggése nyomán válik érthetővé, hogy miért tudott 1514-ben rekordidő alatt nagy tömegeket mozgósítani egy keresztes hadjárat terve is – amely végül a Dózsa-féle parasztháborúba torkollt.

A 16–17. században a felekezeti átrendeződés nyomán visszaesett a zarándoklatok száma, és elsősorban egyháziak vagy tehetősebb arisztokraták vállalkoztak az útra, de már a szentévektől függetlenül. Bálint Sándor idézi, hogy a 18. században Kiss István pesti ferences szerzetes szentévi római zarándoklatra és szentföldi zarándoklatra is eljutott, mindkettőről részletes útinaplót hagyva hátra. „Megérvén a Nagy Jubileumot, a Szent Esztendőt, 1750-nediket… örömmel utaztam a szent apostoloknak és sok ezer mártyroknak koporsói látogatásaira és a jubilaeumi nagy butsunak megnyerésére; melly utazásomat Pestről indulván három holnapok alatt gyalog és többnyire mesztéláb szerentsés pállyafutással oda és visszatérve elvégeztem” – írja a ferences barát.

A vállalkozás korántsem volt veszélytelen: ekkora gyalogút fizikailag is rendkívül megterhelő, nem beszélve arról, hogy számos útonállóval meggyűlhetett a baja a zarándoknak, ha éppen nem őt nézték valamiféle törvényenkívüli kóborlónak. Utóbbi eset elkerülésére az egyház útlevelet állított ki a zarándok részére, amely tartalmazta nevét, életkorát, foglalkozását és származását, valamint igazolta vallásos és erkölcsös életét és a zarándoklat célját. 

A püspökségeken kiállított hivatalos irat néha kitért arra is, hogy a zarándok nem szenved fertőző betegségben, ha tehát kegyes útja során szállást kér, bátran adhatnak neki.

Kép

Középkori zarándokok Rómában egy korabeli rajzon

Az újkori magyar zarándoklatok rítusai

A szentévi római magyar jelenlét a 19. században folytatódott, de igazán a 20. századtól ívelt föl ismét. Szent István államalapításának 900 éves jubileumán, az 1900-as szentévben ezüstnyelű magyar zászlót helyeztek el az egyik zarándoktemplom, a lateráni Szent János-bazilika falán, a Szent Koronát adományozó II. Szilveszter pápa síremléke mellett. 

Az 1925-ös szentév hatalmas, szervezett magyar jelenléttel zajlott: több nagy, országos nemzeti zarándoklat indult, emellett kisebb csoportok és egyéni zarándokok is útra keltek Rómába. A magyar zarándoklatoknak külön rítusa alakult ki: a Budapestről induló zarándokvonatok tele voltak virágokkal és koszorúkkal, amelyeket a Piave folyó hídján megállva, főpásztori ima után bedobtak a folyóba, az első világháborúban itt elesett magyar hősök emlékére. 

Az eseménynek híre ment, így a magyar vonatok érkezésére hamarosan a környékbeli települések lakói is eljöttek megcsodálni az emlékezést. Szintén magyar zarándokok vezették be Rómában a colosseumi gyertyás körmenetet, amelyet utóbb számos zarándokcsoport átvett. 

A magyarok úgy tartották, hogy a Colosseum területére csak a legnagyobb kegyelettel, imádságos és áhítatos lélekkel szabad belépni, hiszen keresztény mártírok vére öntözte.

Az 1950-es szentév a 20. század legsötétebb éveiben érte hazánkat. A magyar egyház feje, Mindszenty József bíboros már több mint egy éve börtönben volt, Rómába zarándokolni – és úgy általában nyugat felé indulni – nem lehetett. A különleges engedélynek köszönhetően egyházmegyénként négy templom fölkeresése is elegendő volt a búcsú elnyeréséhez. A helyzet alig lett jobb 1975-re: mindössze egyetlen, hivatalos zarándokvonat indult Magyarországról Rómába, a résztvevőket pedig úgy válogatták, hogy az egész országot képviseljék. 

Az idei jubileumi szentévben számos római zarándoklatot szerveznek különböző egyházi közösségek, valamint utazási irodák, de egyénileg is van lehetőség fölkeresni a Várost. Azok számára azonban, akik nem tudnak elzarándokolni Rómába, az évszázados hagyományoknak megfelelően hazájukban is lehetőségük nyílik bekapcsolódni a szentévbe. Miután Ferenc pápa karácsony szentestéjén megnyitotta a szent kaput, minden megyéspüspök is meghirdette saját székesegyházában egyházmegyéje számára a szentévet, így december 29-én a magyar egyházmegyék is csatlakoztak a világegyház ünnepéhez.

Júniusban vettem át az új autómat. A munkahelyem illetékesei a jócskán kilencedik évét taposó céges járgány cseréje mellett döntöttek, így felmerült a kérdés, milyen kocsit válasszunk a benzinüzemű után. Mivel városon belül gyakran tömegközlekedéssel utazom, és az autót jellemzően inkább hosszabb utakra használom, úgy gondoltam az lesz a legjobb, ha nem egy elektromos, hanem egy hibrid működésű mellett döntök. A választott típus már ISA-rendszerrel rendelkezik (az új típusú autókra ugyanis ez a szabály már 2022. július 6-a óta érvényben van). 

Az autómban ez az úgynevezett RSA (Road Sign Assist), vagyis jelzőtábla-felismerő rendszerként működik: nemcsak a sebességkorlátozásokat, hanem egyéb útjelzéseket is jelez nekem. 

Persze minderről én semmit sem tudtam. Az előző autómban még automata váltó sem volt, nemhogy ilyen-olyan okosfunkciók. Így volt mit felfedezni, megtanulni az első hetekben. Az ISA-hoz nem is kellett sok idő: gyakorlatilag a szalonból kikanyarodva, amikor először átléptem a sebességhatárt 1 km/órával, villogni kezdett a kijelző, majd néhány másodperc múlva három pittyegéssel jelezte, hogy nem elégedett a vezetési stílusommal. 

A szabályozás szerint, a gyártók többféle lehetőség közül is választhatnak arra vonatkozóan, hogy hogyan is jelezze az autó a vezetőnek a sebességhatár-átlépést: képileg, rövid villogó jelzéssel, rövid hangjelzéssel (ezek egyike sem lehet folyamatos, a vezető figyelmét zavaró), a gázpedál finom jelzésével vagy akár a sebesség automatikus, finom visszavételével. Minden esetben meg kell adni a lehetőséget a vezetőnek arra, hogy felülbírálja a figyelmeztetést. Továbbá arra is, hogy az ISA-rendszert kikapcsolja az autón (az autó leállítását követő újraindításkor azonban az ISA is automatikusan újraindul). 

A legtöbben, akik mellettem ültek az első időszakban, azt javasolták, kapcsoljam ki. Bevallom, gondolkodtam is rajta; végül azonban úgy döntöttem, hogy inkább igyekszem figyelni rá, és betartani a korlátozásokat. Ez egyáltalán nem is olyan könnyű, mint ahogyan azt elsőre gondolnánk. 

Autópályán, továbbá Budapesten egy-egy egyenletes haladást lehetővé tévő hosszabb útszakaszon, ha épp nincs dugó, elkezdtem használni az adaptív tempomatot is: ezen nemcsak a sebességhatárt tudom beállítani, hanem az autó a követési távolságot is maga tartja; vagyis fékez is, ha szükséges. 

Többször megmosolyogtam, amikor az M3-as kivezetőjén a külső sávban 80-ra állítva a sebességhatárolót, a felüljáró emelkedő szakaszán gyorsítva, majd a lejtőhöz érve 81-re, majd 82-re szökött fel az autó sebessége. Az ISA pedig önmagát is figyelmeztette: először villogni kezdett a 80-as tábla a kijelzőn, majd érkezett a három pittyegés is. Nagyon korrekt, hogy ilyen önkritikus is az új autóm. 

Azonban nemcsak a vezetési stílusomat kellett jelentősen átalakítanom, hanem meg kellett barátkoznom a mögöttem haladó türelmetlen, gyakran villogó-dudáló sofőrtársaim haragjával is. Akik sokszor szintén egyezményes, bár jogszabályban nem lefektetett visszajelzéseket adnak az új vezetési stílusomról, amikor a következő piros lámpánál a decensebb autózásom ellenére is beérem őket. 

Kép

A kép illusztráció − Forrás: Freepik

Hova is rohanunk valójában? 

A közúti balesetek kilencven százalékát emberi hiba okozza. A halálos kimenetelű balesetek hatvanöt százaléka azért következik be, mert az autóvezetők megszegnek valamilyen közlekedési szabályt; harminc százalék esetében ez a sebességhatár átlépését jelenti.

Ha a kontinensek statisztikáit hasonlítjuk össze, akkor láthatjuk, hogy Európában történik a legkevesebb halálos áldozattal járó közúti baleset: az ACEA, az Európai Autógyártók Szövetsége által publikált 2023/24-es „zsebkönyv” (tanulmány) szerint 2021-ben egymillió lakosra átlagosan 45 halálos közúti áldozat jutott (ez a szám 2011-ben még 66 volt). 

Magyarországon az átlagnál magasabb, jócskán 50 fölötti volt ez a szám, és ezzel az uniós országok közül hátulról a hetedikek voltunk 2021-ben. 

Az Európai Unión kívüli térségben 91, Észak-Amerikában 119, Közép- és Dél-Amerikában 172, Afrikában 272, Dél-Ázsiában 158, a csendes-óceáni térségben pedig átlagosan 164 a millió lakosra jutó halálos áldozatok száma. 

Miért is vannak a sebességhatárok? 

Teljesen egyértelmű, hogy elsősorban a közlekedés biztonságát szolgálják az előírt korlátozások. Abba talán kevesebben gondolunk bele, hogy környezetvédelmi szempontból is fontosak: a szén-dioxid-kibocsájtás és a levegőszennyezés csökkentése terén is van jelentőségük. 

Az Európai Zöldmegállapodás (Green Deal) célul tűzte ki a karbonsemlegesség elérését 2050-re. Az uniós és a hazai tanulmányok is megállapítják, hogy a közlekedés az egyetlen olyan terület, ahol az 1990-es szinthez képest növekedett a szén-dioxid-kibocsájtás. Az unióban a közúti közlekedés az üvegházhatású gázok kibocsájtásának nagyjából ötödéért felelős. A személygépkocsikra és a kisteherautókra már most is (2020 óta) van jogszabályi korlátozás, előbbiek esetén 95 g/km lehet a maximum kibocsájtás (utóbbiaknál pedig 147 g/km). További szigorítások és a nehézjárművek szén-dioxid-kibocsájtásának szabályozása 2025-től érkezik. 

A neten számos tanulmány lelhető fel, amelyek a járműsebesség és a vezetési stílus környezeti hatásait elemzik. Egy 2011-es tanulmány szerint Belgium lakóövezeteiben, ahol 50 km/óráról 30-ra csökkentették a megengedett sebességet, 25 százalékkal csökkent a szén-dioxid-kibocsájtás. 

Több tanulmány jelzi, hogy a részvétel a környezetbarát vezetési tréningeken, vagy az autók digitális visszajelzéseinek figyelése jelentősen hozzá tud járulni a karbonlábnyom csökkentéséhez. 

Egy 2022-ben publikált kutatás, amelyben Torontó és Peking autósainak vezetési szokásait vizsgálták, azt mutatta ki, hogy Torontóban sokkal nagyobb arányban lépik át a megengedett sebességet az emberek, és a nagyobb sebesség magasabb károsanyag-kibocsájtást eredményez a sebességhatárt jobban respektáló pekingi vezetési szokásokhoz képest. 

Bevallom, jómagam is gyorsan felfedeztem, hogy autóm digitális visszajelzései számomra is hatékony motivációt jelentenek ahhoz, hogy környezetbarát módon használjam. Folyamatosan nézem, hogy mennyi az autóm pillanatnyi és átlagfogyasztása, mikor működik a villanymotor és mikor a benzines, vagy éppen mikor van a mutató az ECO-területen. Az autóhoz kapcsolódó applikáció, amely minden út esetén pontozza is az ECO-teljesítményemet, ráadásul a gyorsítás, a haladás és a lassítás területén külön-külön is, szintén a környezetbarát vezetésre inspirál. Vagyis arra, hogy nyugisan gyorsítsak és lassítsak (ha a forgalmi helyzet nem igényel más reakciót), és figyeljek arra, hogy a lehető legkiegyensúlyozottabb sebességgel, az aktuális korlátozásokat betartva haladjak. 

Ennek eredményeként a kezdeti 6,1 liter/100 km fogyasztást közel egy hónap alatt 5,7-re tudtam lenyomni. 

És ma ott tartok, hogy egy-egy szükséges nagyobb gyorsítás vagy fékezés esetén, vagy átkelve a Budai-hegyeken, aggódva nézem a műszerfalat, hogy mikor ugrik vissza 5,8-ra az átlagfogyasztás. Felteszem, ez a szélsőséges viselkedés még annak a szerelmi kémiának a része, amely az új autóhoz köt, és idővel, ahogyan más szerelmek esetében is, a kezdeti őrült reakciókat átveszik majd a békésebb, hosszabb távú kötődések. 

Az viszont biztos, hogy nem fogom az ISA-t kikapcsolni, és közlekedésbiztonsági és környezetbarátsági szempontból a jövőben a decens vezetés híve maradok. Úgyhogy, kedves Olvasó, kérem, legyen türelmes az autósokkal, az egyikük biztosan én vagyok.

Tudta, hogy az autók színe alapján is készül baleseti statisztika? A kártörténettel rendelkező autók 51 százaléka barna színű. Alig lemaradva, 50,6 és 49,8 százalékkal következnek a sárga és a piros autók, majd 49,1 százalékkal a feketék és 47,7 százalékkal a sötétkékek. A „legkevésbé balesetes színek” a szürke (44,7 százalék), valamint a fehér (44,5 százalék). 

A cikk Mészáros Fanni Kis döntések, nagy dilemmák című sorozatának keretében jelent meg a Képmás magazinban. További részei itt érhetőek el.

Ez a cikk eredetileg a Képmás magazinban jelent meg. A Képmás magazinra előfizethet itt>>

Teleki Blanka és a nőnevelés úttörői 

Anya, feleség és háztartásvezető – a 19. század közepén, végén így képzelték el a nők szerepét. A férfiak határozták meg a sorsukat, lévén nem voltak jogaik, nem volt pénzük, sem tudásuk. 

Aki hajadon maradt, az gyakorlatilag életképtelennek számított, egzisztenciális létkérdés volt, hogy valaki férjhez menjen. 

Ha kicsit távolabb tekintünk, erről szól Louisa May Alcott amerikai írónő Kisasszonyok című regénye vagy Jane Austen angol regényíró klasszikusa, a Büszkeség és balítélet. De térjünk vissza Magyarországra, ahol a dualizmus és az első világháború közötti időszak átmenetet jelentett a nagyon konzervatív és a modern megközelítés között. 

„Kevesen tudják, hogy már az 1848-49-es forradalom és szabadságharc idején elkezdődött egy női önállósági törekvés. Teleki Blanka már 1848 áprilisában petíciót írt a nők oktatásának kérdéséről, aminek az első pontja az volt, hogy a nők is tanulhassanak egyetemen. Ezen törekvéseket a kor másik nagy emblematikus figurája, Vasvári Pál író-történész is támogatta” – fogalmazott Szűts-Novák Rita neveléstörténész, az Eszterházy Károly Katolikus Egyetem Digitális Technológia Tanszék adjunktusa. 
Teleki Blanka, Karacs Teréz vagy Zirzen Janka voltak a 19. század fontos nőalakjai, akik sokat tettek a nők oktatásáért, és hosszú távon abban is szerepük volt, hogy a könnyebb legyen a nők pályaválasztása. 

Kép

Teleki Blanka

Leányiskola a Szabadság téren

Az erdélyi arisztokrata származású Teleki Blanka grófnő 1846-ban nyitotta meg Pesten, a Szabadság téren az első magyarországi középfokú leányiskolát, ahol magyar főúri körökből származó lányokat képzett nemzeti szellemben. Vallotta, hogy a nők „örökös kiskorúsága” nem tartható tovább, lehetővé kell tenni számukra a felsőfokú egyetemi tanulmányokat is. A szabadságharc bukása után az üldözöttek rejtegetése és nőemancipációs törekvései miatt a hadbíróság tízévi várfogságra ítélte. Öt évig raboskodott, amnesztiával szabadult 1857-ben, de soha többé nem térhetett haza. Párizsban hunyt el. 

A lánynevelő intézetekbe bel- és külföldön egyaránt nemesi származású lányok jártak: Eszterházyk, Nádasdyk, Zichyk, hiszen ezek önköltséges iskolák voltak. Híres volt itthon Tänzer Lilla iskolája is, ahol a Kölcsey, Wesselényi (Wersényi) lányok és Szendrey Júlia tanultak. 

Viszont Teleki Blankával egyidőben Karacs Teréz a miskolci „nőnöveldében” – anyagi háttértől függetlenül – a jövő gazdasszonyait, családanyáit képezte: szabás-varrást, fehérnemű-készítést tanított, de francia nyelvre, táncra, szépírásra is oktatta növendékeit. 

Zirzen Janka az első Magyar Királyi Tanítónő Képezde, majd 1875-től az Erzsébet Nőiskola igazgatója lett: tanítónőket képzett, illetve munkásleányokat nevelt, bevezette az iparoktatást is. 

„Nő inkább ne foglalkozzon irodalommal” 

„A nő koráb[ban] fejlődik, de teljes férfiúi érettségre soha nem jut; könnyebben felfog és tanul, de teremtő géniusz híjával az emberiség irányadó szellemei közé nem emelkedik. (…) nem valami konvencionális megállapodás, de nemi viszonyai okozzák, hogy a nő a család alkotója, a házi kör összetartója” – fogalmazott Madách Imre 1864-ben tartott akadémiai székfoglaló beszédében, ami Arany János hetilapjában, a Koszorúban jelent meg.  
Veres Pálné, Madách Imre régi ismerőse, plátói szerelme levélben tiltakozott az író megállapításai ellen: „Sajnos volna, ha itt Magyarországon követőkre, hívőkre találna az, ki a nőnemet minden perczet elfoglaló mechanikai munkára szeretné szorítani: minő a bolti kiszolgálás és rőffel való mérés, hogy a férfi ereje annál inkább megmaradjon a szellemi foglalkozás számára…” – írta válaszában. 
Sokak szerint ez a vita is hozzájárult ahhoz, hogy Veres Pálné hátralévő életét a nőnevelésnek szentelte: 1867-ben megalapította az Országos Nőképző Egyletet, majd annak lánynevelő intézetét, amelynek nagy szerepe volt abban, hogy Magyarországon a 19. század végén megindulhatott a leánygimnáziumi képzés.

„A nők irodalomban betöltött szerepéről szóló vitát Gyulai Pál irodalomtörténész robbantotta ki. Az általános nézet az volt, hogy nők inkább ne foglalkozzanak irodalommal. 

Ha mégis, akkor meghatározták, hogy milyen műfajban alkothatnak: meséket írhattak, de novellákat, regényeket semmiképpen sem. Azt állították, hogy a nőknek kisebb az agya, mint a férfiaknak. 

Sem mentálisan, sem fizikailag nem vehetik fel a versenyt a férfiakkal” – részletezte Szűts-Novák Rita. 

Szendrey Júliáról például kevesen tudják, hogy tehetséges költő volt: férje, Petőfi Sándor eltűnése után, már Horvát Árpád történésszel kötött boldogtalan házassága idején, 1857-ben mutatkozott be sikeres költőként. Női olvasói hétről hétre várták írásait a lapokban. „A három rózsabimbó című verssel debütált, ami az anyaságról és három gyermekéről szól. Férfiak uralta világba lépett be, de tudatosan választotta ezt a nyitányt” – vélekedett a neveléstörténész. 

„Három rózsabimbó az én boldogságom,
Három rózsabimbó életem, világom!
El van osztva köztük három felé lelkem,
És mégis mindegyik birja azt egészen.” (részlet a Három rózsabimbó című versből)

Kép

Fotó forrása: Szűts-Novák Rita

Miért ellenezték a férfiak, hogy a nők tanulhassanak? 

Féltették a saját munkájukat, féltek, hogy a nők elveszik az állásukat, másrészt tartottak attól, hogy a lányok saját jogon is döntést hozhatnak az életükről és a testükről. Attól is tartottak, hogy prostituálódnak. Ahogy az irodalomban, úgy az oktatásban is meghatározták, milyen pályákat választhatnak a nők: a bölcsészet- és az orvostudomány volt az, ami először megnyílt számukra. 

Leginkább tanítónőként, illetve a művészi pályán színésznőként érvényesülhettek.

„A nők orvosi pályaválasztása ellen azzal érveltek, hogy nem elég erősek fizikailag hozzá, és a családi kötelezettségeiket hanyagolniuk kell. A sajtóban arról írtak, hogy női orvost senki nem választana, nem bíznának meg bennük. Azonban idővel kezdték belátni, hogy a szülésekhez a nők szívesebben tudnak maguk mellett női orvost” – magyarázta a kutató. Hugonnai Vilma, az első magyar orvosnő már az 1870-es években elvégezte az egyetemet Svájcban, de csak a ’90-es években praktizálhatott orvosként itthon, miután elismerték zürichi oklevelét. Hugonnai Vilmához hasonlóan az első nők, akik egyetemeken oktatóként dolgozhattak, általában Nyugat-Európában kezdték a karrierjüket. 

Az első magyar kémiaprofesszor 

Götz Irén Júlia vegyészdoktor, a radioaktivitás kutatója 1907-től a budapesti Tudományegyetemen matematikai, fizikai, kémiai előadások mellett filozófiai előadásokat is hallgatott. Ösztöndíjjal Párizsban, Madame Curie laboratóriumában kutathatott. A Tanácsköztársaság idején kinevezték az elméleti kémia előadójának, ezzel ő lett az első nő itthon, aki egyetemen taníthatott. A Tanácsköztársaság bukása után menekülni kényszerült. A Szovjetunióban hunyt el.

Polgári lányiskolától a koedukált doktori műhelyig

Szűts-Novák Rita Mikro-(nő)történetcímű, 2024-ben megjelent kötetében a századforduló idején élt két pedagógus, oktatáspolitikus Gyertyánffy István és Imre Sándor, valamint az őket körülvevő női értelmiség egodokumentumain (levelek, naplók, visszaemlékezések) keresztül vizsgálta a nők korabeli lehetőségeit a tanulás világában. Nyolcvan évet ölel fel a könyv: Gyertyánffy István Imre Sándor mestere volt, utóbbi egészen a második világháborúig tevékenykedett ezen a pályán.

 „Gyertyánffy azt gondolta, hogy a nőknek bőven elég egy polgári lányiskola, ahol gyakorlati képzést kaphatnak, többek közt főzni tanulnak. Ellenezte az egyetemi oktatást, kizárólag az arisztokrata rétegnél látta indokoltnak. Úgy látta, vigyázni kell arra, hogy a polgári származású lányok ne menjenek egyetemre” – mondta a kötet szerzője. 
„...A nők között nagyon erős hajlandóság mutatkozik az úrhatnámságra, nagyzolásra, fényűzésre, hiúságra és az ezekkel járó oktalan költekezésre. Márpedig a felső leányiskolába járó vagyonos úri leányok társaságában nagyon könnyen átszármaznak ezek az emberi gyarlóságok azokra a kevésbé jómódú leányokra is, akik helyzetüknél fogva idővel nagyon is kárát vallhatják a romboló kórságnak" – írta Krammer József pozsonyi polgáriskolai igazgató 1914-es székfoglalójában.

A nők felsőfokú tanulmányaival kapcsolatban tett hasonló negatív megjegyzések a korban általánosnak számítottak. 

„Ezzel szemben Imre Sándor már nyitottabb hozzáállást tanúsított. Az 1920-as években koedukált doktori műhelyt vezetett a Szegedi Egyetemen, számos hallgatója lett neves pszichológus vagy közgazdász. Részt vett a feministák gyűlésein is: a 20. század elején a feminizmus azt jelentette, hogy azon kívül, hogy a nő gyerekeket szül, és otthon igazgatja a családot, lehessen szakmai élete is” – folytatta a szerző.

Kép

Szűts-Novák Rita − Fotó: Dr. Szűts Zoltán

Rövid hajat vágattak, és elhagyták a fűzőt

A szemléletváltásban az első világháború is szerepet játszott, igaz csak időlegesen. A férfiak katonának álltak, sokan odavesztek vagy sérülten tértek haza a háborúból, ezért pótolni kellett őket a különböző állásokban. Nemcsak a nők szerepe, hanem a külsejük is megváltozott: rövidre vágatták a hajukat, cigarettáztak, eltűntek a nagy abroncsos szoknyák, levetették a fűzőjüket, rövid szoknyát vagy akár nadrágot viseltek. A Tanácsköztársaság bukása után viszont újra a konzervatív felfogás nyert teret: már nem volt téma a nők oktatása, minden fontosabb lett a női kérdésnél. 

Végül az 1920-as-30-as években jelentek meg nagyobb számban a nők az egyetemeken. Ezzel egyidőben az elrendezett házasságoknak is vége szakadt, kitárult a világ, volt helyszín az ismerkedésre. A munkaerőpiacon viszont akadályokba ütköztek. 

Sokszor csak a saját képzettségük alatt tudtak elhelyezkedni: jogászként is például titkárnőnek vették fel őket, illetve ugyanazért a munkáért kevesebb pénzt kaptak, mint férfi társaik.

„Kozmutza Flórát mindenki József Attila múzsájaként, esetleg Illyés Gyula későbbi feleségeként ismeri. De ő volt a magyar modern gyógypedagógia megalapítója, ő oktatott először nőként a Gyógypedagógiai Főiskolán, amit férfi kollégái nem néztek jó szemmel. Ugyanakkor meggyőződésem, az, hogy mi most itt beszélgetünk – bármilyen furcsán hangzik is – annak is köszönhető, hogy voltak olyan férfiak, akik a 19–20. században támogatták a nők oktatását. Ilyen volt Szondi Lipót pszichiáter és Bárczi Gusztáv gyógypedagógus is, akik felimerték, hogy Kozmutza Flóra istenáldotta tehetség” – tette hozzá Szűts-Novák Rita. 

A történet 

Az Egy jó ember című film a veszteségről, traumákról, valamint az önmagunknak és a másiknak való megbocsátásról szól. Zach Braff filmjében a két főszereplő (Florence Pugh és Morgan Freeman) valósághű alakítása rendkívül érzékletesen ábrázolja a lélek fájdalmait, a kapcsolatok széthullását, illetve azok gyógyulásának nehézségeit és lehetőségeit. Allison (Florence Pugh) ragyogó fiatal nő, akinek mindene megvan: szerelem, barátok, karrier. Éppen az eljegyzésüket ünneplik a jóképű Nathannel (Chinaza Uche), akivel láthatóan odavannak egymásért. Allison másnap menyasszonyi ruhapróbára indul leendő sógornőjével és annak férjével, ám az utazás súlyos tragédiába torkollik. 

Egy munkagép beléjük tolat, a balesetet pedig egyedül a volánnál ülő Allison éli túl, aki azért nem látta meg időben a veszélyt, mert épp a telefonjával babrált.

Egy évvel később a ragyogó fiatal nőre rá sem lehet ismerni. Teljesen szétesve, egy sötét, rendetlen lakásban él az édesanyjával. Bár a vizsgálat szerint nem hibázott, és ő maga is tagadja a bűnösségét, az önvád és a fájdalom ott munkál benne, ezért a vőlegényével is megszakította a kapcsolatot. A balesetben szerzett sérüléseire OxyContint kezd szedni, amely egy rendkívül erős és függőséget okozó ópiumtartalmú fájdalomcsillapító. Sok más sorstársához hasonlóan Allison is függővé válik, szüksége van a gyógyszerre, már nem a fizikai fájdalmainak, hanem a lelki gyötrelmeinek a csillapítására. Hosszú szenvedést követően végül elmegy egy önsegítő csoportba, ahol nagy meglepetés éri, ugyanis Daniellel (Morgan Freeman), egykori vőlegénye apjával találkozik, aki korábban súlyos alkoholproblémával küzdött. 

Igaz, Daniel már több mint tíz éve nem iszik, de lánya elvesztését követően újra szükségét érzi annak, hogy támogatást kapjon a közösségtől. Ráadásul nemcsak a lánya és a veje fölött érzett gyászon kell úrrá lennie, hanem árvává lett unokáját, Ryant (Celeste O’Connor) is fel kell nevelnie, aki egyszerre küzd a serdülőkor kihívásaival és a szülei elvesztésével. Allison először menekülne, de Daniel meggyőzi, hogy maradjon a csoportban. Ez a találkozás jelentős fordulatot hoz nemcsak az ő életükben, hanem Ryan és Nathan sorsában is. 

Allison és Daniel kapcsolata sok sebet szakít fel, mégis megteremti a lehetőséget arra, hogy ezek a sebek elkezdjenek tisztulni és gyógyulni. 

A valóságtól való elszakadás ára 

Amikor eltakarjuk a szemünk elől mindazt, ami van, azzal kizárunk egy sor szempontot, és korlátozzuk a szabadságunkat. A találkozás a valósággal szükséges ahhoz, hogy tudjuk, mit szeretnénk tenni. Enélkül a döntéseink csak abban a korlátozott világban érvényesek, amely a leválasztott érzések és tartalmak után megmarad. Úgy hisszük, hogy a szenvedés leválasztásával elérhetjük a boldogságot. Ehelyett a valóság keresése egy sokkal fenntarthatóbb és nagyobb szabadságot adó útra helyez bennünket, még akkor is, ha cserébe találkoznunk kell mindazzal, ami fáj. 

Allison próbálja elhitetni magával, hogy a baleset nem az ő hibája. Nem volt részeg, és a vizsgálat is alátámasztotta, hogy vétlen volt – ismételgeti magának és másoknak. Az önnyugtatási kísérletektől azonban nem csillapodik a fájdalma. Muszáj kezdenie vele valamit. Éppen ezért leválasztja magáról az önvád érzését, és szorongását különböző szerekkel tompítja. Az eltávolodás az érzésektől és a belső valóságtól azonban azzal kecsegteti a szenvedőt, hogy segít nem érezni a gyötrelmet, ám ennek súlyos ára van: az érzések helyét az üresség, a kábaság, a bénultság és az érdektelenség veszi át. Ebben az elidegenedett állapotban lehetetlenné válik a kapcsolódás önmagához és másokhoz. 

Ráadásul ennek az állapotnak a fenntartása minden energiát felemészt, és azt is megakadályozza, hogy rendezni lehessen a kiváltó okokat. 

Ilyenkor az egyén annyira elveszítheti a kapcsolatot saját belső világával is, hogy szinte idegennek éli meg magát. Ezt nagyon nehéz elviselnie, muszáj valamit tennie, ami eltereli a figyelmét. Szinte bármilyen intenzív tevékenység megadhatja azt az illúziót, hogy mindez kibírható. Lehet az munka, sport, evés, vásárlás, alkohol, gyógyszer, vagy akár keményebb drog is. Ekkor azonban az egyénnek már nemcsak az üresség érzésével kell megküzdeni, hanem a kialakuló függőség következményeivel is. 

Kép

Képkocka a filmből

Amor fati 

Daniel, akinek nem jutott könnyű élet, ezt a latin mondatot tetováltatta a karjára: Amor fati, vagyis Szeresd a sorsodat. De hogyan lehet egy ilyen sorsot szeretni? Alkoholista apa, háború, be nem teljesült álmok, függőség, félresiklott apaság, elvesztett gyermek – ez csak néhány megpróbáltatás azok közül, amelyek Daniel életét szabdalták. Mindeközben a pincéjében egy modellvasútat épít, amelyet a szülővárosában lévő állomás ihletett, és saját magát ábrázolja benne, mégpedig olyan helyzetekben, amelyek valójában soha nem történtek meg. Az egyik ilyen jelenetben éppen hazaérkezik Vietnámból, és az apja kimegy elé az állomásra. Allison kérdésére elmondja, hogy ez valójában nem így történt, hiszen amikor hazatért a háborúból, az apja részegen feküdt otthon. 

Lehet egyszerre szeretni a sorsunkat, és megépíteni, mintha más lett volna? 

Sorsunk szeretete, a pozitív és hálás életszemlélet csak akkor szolgálja az egyensúly megtalálását, ha képesek vagyunk veszteségeinket is bevallani. A vágyott múlt elképzelése is csak akkor segít, ha közben ki tudjuk mondani azt is, hogy bár szükségünk lett volna arra, hogy bizonyos vágyaink teljesüljenek, mindez mégsem történt meg. A modellvasút birodalma abból a szempontból gyógyító hely, hogy általa Daniel a mélyére tud ásni annak, hogy nehézségei milyen alapvető szükségletek hiányából táplálkoznak. 

Ebben a korrektív, vagyis helyreigazító élményben Daniel úgy szembesül a fájdalmával, hogy közben megérti önmagát és élete mozgatórugóit. A pincében töltött magányos órák szükségesek számára ahhoz, hogy gyógyulni tudjon, de a valódi és igazi gyógyulást az önsegítő csoportban megélt kapcsolatai hozzák el neki.

A kapcsolat gyógyít

Kézenfekvő a kérdés, hogy a mindennapokban mi segít abban, hogy a valósággal találkozni tudjunk, illetve, hogy mást a valósághoz vezethessünk? Sok terápiás irányzat és szakember vallja magáénak azt az elvet, hogy mindenekelőtt a kapcsolat az, ami gyógyít. Rendelkezésre állhat sokféle módszer vagy eszköz, de a meghatározó alapot a két személy között létrejövő kapcsolat adja. 

Csecsemőkorunk óta megtanultuk, hogy a kapcsolat a túlélést jelenti, valamint kellő mennyiségű – legtöbbször tudat alatti – tudást halmozunk fel arról, hogy mit kell tennünk annak érdekében, hogy a túlélést jelentő kapcsolataink létrejöjjenek és megmaradjanak. 

Ha például azt tanultam, hogy ne mutassak túl sok igényt, nehézséget vagy kiszolgáltatottságot, akkor minden olyan pillanatban távolságot kell tartanom a valóságtól, amikor a fentieket tapasztalom, annak érdekében, hogy például az anyám vagy az apám ne forduljon el tőlem. Valahová mélyre elásom a valóságnak azokat a szegmenseit, amelyekkel nem tudok az adott pillanatban megküzdeni. Így tesz Allison is, amikor a képességein és erőforrásain túlmutató fájdalommal találkozik. A gyógyszerek segítségével a mélyben tartja a fájdalmát. Daniel és Ryan is találnak ilyen „módszereket” – az alkohol és a deviáns, néhol romboló viselkedés –, amelyekkel elfedhetik a leküzdhetetlennek tűnő érzéseket. S bár nehezítik így az életüket, mégis úgy érzik, ez még mindig könnyebb, mint szembesülni a fájdalommal. 

Kép

Képkocka a filmből

A forrás és a feloldás is a kapcsolatokban keresendő. Amikor Allison találkozik Daniellel, mindketten elfutnának. Nincsen eszközeik a kapcsolódáshoz, végül a maradás mellett döntenek. Ezzel megkezdődik a tapasztalatszerzések sora. Korábbi hiedelmeikkel ellentétben megélik, hogy egymás előtt felvállalhatják elesettségüket, érzéseiket, vágyaikat, hiszen egy valódi kapcsolat elbírja ezeket a terheket. Érzékelik, hogy mindez építi és szabadságra vezeti őket. Hasonlóan Ryan és Allison találkozásához, amely során láthatóvá válnak azok a sebek, amelyeknek addig rejtve kellett maradniuk. Daniel tiszteletre inti a gyásztól elkeseredett unokáját Allisonnal szemben, de bátorítja, hogy mondja ki a vádjait. 

Allison Ryan fájdalommal és dühvel teli tekintetében láthatja meg a valóságot. 

Ez a rendkívül fájdalmas kapcsolat Allison és Ryan között később mindkettőjük életében lehetővé teszi a változást. Allison küzd a bűntudatával, míg Ryan képessé válik szembenézni a veszteséggel. A kapcsolat nem azért gyógyít, mert könnyű, hanem mert tükröt tart mindkét félnek, és visszavezeti őket a valóságba, amely az egyetlen hely, ahol igazi változás következhet be. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy minden találkozásban egyből mindent ki kell mondani vagy meg kell mutatni. Érdemes azonban keresni annak a módját, hogy a bennünk munkáló érzések megélhetők és kimondhatók legyenek. 

Veszteségeink árnyékában 

A film számtalan veszteséget – szeretett személyek, testi és lelki egészség, kapcsolatok – tár elénk. Gyakran felmerülő kérdés, hogy mivel tudunk hathatósan segíteni annak, aki a környezetünkben ekkora fájdalmat él át? A kérdést a fentiekkel összhangban talán úgy is fordíthatnánk: „Mit tehetünk azért, hogy a gyászoló találkozni tudjon a valósággal?” Visszatérő stratégia, hogy inkább nem hozzuk szóba a veszteséget, hiszen nem akarunk érzéketlenek lenni. Sokszor a figyelem elterelésére biztatjuk az érintett személyt. Menjen moziba, szórakozóhelyre, társaságba, kirándulni. 

Mégis érdemesebb valódi érdeklődéssel feltenni az olyannyira elcsépelt: „Hogy vagy?” kérdést, illetve megvárni és meghallani a választ. 

Ekkor ugyanis az érintett nemcsak számunkra fogalmazza meg a gondolatait és az érzéseit, hanem önmagának is. 

Gondoljunk bele, hogy a „Hogy vagy?” kérdés megválaszolása – amikor őszintén szeretnénk rá felelni – egyáltalán nem egyszerű. A válasz elsőre ez szokott lenni: „Nem is tudom…” A gyászolók mégis gyakran számolnak be arról, hogy valóban örülnek egy olyan személynek, aki képes őszinte érdeklődéssel feltenni ezt a kérdést, és a rá kapott választ is elbírja. 

Könnyebb ugyanis a kapcsolatban közössé váló terhet cipelni, mint a magányban küzdeni vele. A veszteségek kísérése esetén is a kevesebb néha több. Ezt a kevesebbet kívülállóként nem olyan könnyű megadni, hiszen a hallgatót is megmozgatja az, amit be kell fogadnia. Lehet, hogy az ő lelkéből is felszínre kerülnek olyan érzések, amelyekkel nem szívesen szembesül. Mégis fontos tudni, hogy mindazzal találkozni, ami már bennünk van: szabadság. 

A film rámutat az élet múlékonyságára és a felelősségünkre. Hajlamosak vagyunk hosszú évekre előre tervezni, és magától értetődőnek venni a szeretteink életét és a saját életünket. Vajon lehet-e eléggé hangsúlyozni, hogy az élet ajándék? Minden búcsú magában hordozza annak a lehetőségét is, hogy az volt az utolsó találkozás. Ebből a szemszögből érdemes megvizsgálni a döntéseinket és azt, hogy mivel töltjük az időnket, valamint, hogy hogyan osztjuk be az erőforrásainkat. 

Ez a cikk eredetileg a Képmás magazinban jelent meg. A Képmás magazinra előfizethet itt>>