Így okosodnak autóink – Első a biztonság, segítenek takarékoskodni, és önkritikusak is

Júniusban vettem át az új autómat. A munkahelyem illetékesei a jócskán kilencedik évét taposó céges járgány cseréje mellett döntöttek, így felmerült a kérdés, milyen kocsit válasszunk a benzinüzemű után. Mivel városon belül gyakran tömegközlekedéssel utazom, és az autót jellemzően inkább hosszabb utakra használom, úgy gondoltam az lesz a legjobb, ha nem egy elektromos, hanem egy hibrid működésű mellett döntök. A választott típus már ISA-rendszerrel rendelkezik (az új típusú autókra ugyanis ez a szabály már 2022. július 6-a óta érvényben van). 

Az autómban ez az úgynevezett RSA (Road Sign Assist), vagyis jelzőtábla-felismerő rendszerként működik: nemcsak a sebességkorlátozásokat, hanem egyéb útjelzéseket is jelez nekem. 

Persze minderről én semmit sem tudtam. Az előző autómban még automata váltó sem volt, nemhogy ilyen-olyan okosfunkciók. Így volt mit felfedezni, megtanulni az első hetekben. Az ISA-hoz nem is kellett sok idő: gyakorlatilag a szalonból kikanyarodva, amikor először átléptem a sebességhatárt 1 km/órával, villogni kezdett a kijelző, majd néhány másodperc múlva három pittyegéssel jelezte, hogy nem elégedett a vezetési stílusommal. 

A szabályozás szerint, a gyártók többféle lehetőség közül is választhatnak arra vonatkozóan, hogy hogyan is jelezze az autó a vezetőnek a sebességhatár-átlépést: képileg, rövid villogó jelzéssel, rövid hangjelzéssel (ezek egyike sem lehet folyamatos, a vezető figyelmét zavaró), a gázpedál finom jelzésével vagy akár a sebesség automatikus, finom visszavételével. Minden esetben meg kell adni a lehetőséget a vezetőnek arra, hogy felülbírálja a figyelmeztetést. Továbbá arra is, hogy az ISA-rendszert kikapcsolja az autón (az autó leállítását követő újraindításkor azonban az ISA is automatikusan újraindul). 

A legtöbben, akik mellettem ültek az első időszakban, azt javasolták, kapcsoljam ki. Bevallom, gondolkodtam is rajta; végül azonban úgy döntöttem, hogy inkább igyekszem figyelni rá, és betartani a korlátozásokat. Ez egyáltalán nem is olyan könnyű, mint ahogyan azt elsőre gondolnánk. 

Autópályán, továbbá Budapesten egy-egy egyenletes haladást lehetővé tévő hosszabb útszakaszon, ha épp nincs dugó, elkezdtem használni az adaptív tempomatot is: ezen nemcsak a sebességhatárt tudom beállítani, hanem az autó a követési távolságot is maga tartja; vagyis fékez is, ha szükséges. 

Többször megmosolyogtam, amikor az M3-as kivezetőjén a külső sávban 80-ra állítva a sebességhatárolót, a felüljáró emelkedő szakaszán gyorsítva, majd a lejtőhöz érve 81-re, majd 82-re szökött fel az autó sebessége. Az ISA pedig önmagát is figyelmeztette: először villogni kezdett a 80-as tábla a kijelzőn, majd érkezett a három pittyegés is. Nagyon korrekt, hogy ilyen önkritikus is az új autóm. 

Azonban nemcsak a vezetési stílusomat kellett jelentősen átalakítanom, hanem meg kellett barátkoznom a mögöttem haladó türelmetlen, gyakran villogó-dudáló sofőrtársaim haragjával is. Akik sokszor szintén egyezményes, bár jogszabályban nem lefektetett visszajelzéseket adnak az új vezetési stílusomról, amikor a következő piros lámpánál a decensebb autózásom ellenére is beérem őket. 

Kép

A kép illusztráció − Forrás: Freepik

Hova is rohanunk valójában? 

A közúti balesetek kilencven százalékát emberi hiba okozza. A halálos kimenetelű balesetek hatvanöt százaléka azért következik be, mert az autóvezetők megszegnek valamilyen közlekedési szabályt; harminc százalék esetében ez a sebességhatár átlépését jelenti.

Ha a kontinensek statisztikáit hasonlítjuk össze, akkor láthatjuk, hogy Európában történik a legkevesebb halálos áldozattal járó közúti baleset: az ACEA, az Európai Autógyártók Szövetsége által publikált 2023/24-es „zsebkönyv” (tanulmány) szerint 2021-ben egymillió lakosra átlagosan 45 halálos közúti áldozat jutott (ez a szám 2011-ben még 66 volt). 

Magyarországon az átlagnál magasabb, jócskán 50 fölötti volt ez a szám, és ezzel az uniós országok közül hátulról a hetedikek voltunk 2021-ben. 

Az Európai Unión kívüli térségben 91, Észak-Amerikában 119, Közép- és Dél-Amerikában 172, Afrikában 272, Dél-Ázsiában 158, a csendes-óceáni térségben pedig átlagosan 164 a millió lakosra jutó halálos áldozatok száma. 

Miért is vannak a sebességhatárok? 

Teljesen egyértelmű, hogy elsősorban a közlekedés biztonságát szolgálják az előírt korlátozások. Abba talán kevesebben gondolunk bele, hogy környezetvédelmi szempontból is fontosak: a szén-dioxid-kibocsájtás és a levegőszennyezés csökkentése terén is van jelentőségük. 

Az Európai Zöldmegállapodás (Green Deal) célul tűzte ki a karbonsemlegesség elérését 2050-re. Az uniós és a hazai tanulmányok is megállapítják, hogy a közlekedés az egyetlen olyan terület, ahol az 1990-es szinthez képest növekedett a szén-dioxid-kibocsájtás. Az unióban a közúti közlekedés az üvegházhatású gázok kibocsájtásának nagyjából ötödéért felelős. A személygépkocsikra és a kisteherautókra már most is (2020 óta) van jogszabályi korlátozás, előbbiek esetén 95 g/km lehet a maximum kibocsájtás (utóbbiaknál pedig 147 g/km). További szigorítások és a nehézjárművek szén-dioxid-kibocsájtásának szabályozása 2025-től érkezik. 

A neten számos tanulmány lelhető fel, amelyek a járműsebesség és a vezetési stílus környezeti hatásait elemzik. Egy 2011-es tanulmány szerint Belgium lakóövezeteiben, ahol 50 km/óráról 30-ra csökkentették a megengedett sebességet, 25 százalékkal csökkent a szén-dioxid-kibocsájtás. 

Több tanulmány jelzi, hogy a részvétel a környezetbarát vezetési tréningeken, vagy az autók digitális visszajelzéseinek figyelése jelentősen hozzá tud járulni a karbonlábnyom csökkentéséhez. 

Egy 2022-ben publikált kutatás, amelyben Torontó és Peking autósainak vezetési szokásait vizsgálták, azt mutatta ki, hogy Torontóban sokkal nagyobb arányban lépik át a megengedett sebességet az emberek, és a nagyobb sebesség magasabb károsanyag-kibocsájtást eredményez a sebességhatárt jobban respektáló pekingi vezetési szokásokhoz képest. 

Bevallom, jómagam is gyorsan felfedeztem, hogy autóm digitális visszajelzései számomra is hatékony motivációt jelentenek ahhoz, hogy környezetbarát módon használjam. Folyamatosan nézem, hogy mennyi az autóm pillanatnyi és átlagfogyasztása, mikor működik a villanymotor és mikor a benzines, vagy éppen mikor van a mutató az ECO-területen. Az autóhoz kapcsolódó applikáció, amely minden út esetén pontozza is az ECO-teljesítményemet, ráadásul a gyorsítás, a haladás és a lassítás területén külön-külön is, szintén a környezetbarát vezetésre inspirál. Vagyis arra, hogy nyugisan gyorsítsak és lassítsak (ha a forgalmi helyzet nem igényel más reakciót), és figyeljek arra, hogy a lehető legkiegyensúlyozottabb sebességgel, az aktuális korlátozásokat betartva haladjak. 

Ennek eredményeként a kezdeti 6,1 liter/100 km fogyasztást közel egy hónap alatt 5,7-re tudtam lenyomni. 

És ma ott tartok, hogy egy-egy szükséges nagyobb gyorsítás vagy fékezés esetén, vagy átkelve a Budai-hegyeken, aggódva nézem a műszerfalat, hogy mikor ugrik vissza 5,8-ra az átlagfogyasztás. Felteszem, ez a szélsőséges viselkedés még annak a szerelmi kémiának a része, amely az új autóhoz köt, és idővel, ahogyan más szerelmek esetében is, a kezdeti őrült reakciókat átveszik majd a békésebb, hosszabb távú kötődések. 

Az viszont biztos, hogy nem fogom az ISA-t kikapcsolni, és közlekedésbiztonsági és környezetbarátsági szempontból a jövőben a decens vezetés híve maradok. Úgyhogy, kedves Olvasó, kérem, legyen türelmes az autósokkal, az egyikük biztosan én vagyok.

Tudta, hogy az autók színe alapján is készül baleseti statisztika? A kártörténettel rendelkező autók 51 százaléka barna színű. Alig lemaradva, 50,6 és 49,8 százalékkal következnek a sárga és a piros autók, majd 49,1 százalékkal a feketék és 47,7 százalékkal a sötétkékek. A „legkevésbé balesetes színek” a szürke (44,7 százalék), valamint a fehér (44,5 százalék). 

Ez a cikk eredetileg a Képmás magazinban jelent meg. A Képmás magazinra előfizethet itt>>