Világsztárok pilótája lett, pedig közel az ötvenhez kezdett csak repülni az elhivatott magyar férfi

44 évesen jött az ötlet

Pirisi András szép ívű karrierrel a háta mögött vágott bele élete kalandjába. A középiskola elvégzése után az Egyesült Államok budapesti nagykövetségén helyezkedett el, ahol sokat csiszolt angol nyelvtudásán. Akkor még nem is sejtette, milyen nagy jelentősége lesz életében a mély nyelvismeretnek.

Ezt követően egy autóipari céghez került, majd egy skandináv telekommunikációs óriásnál helyezkedett el regionális kontrollerként. A cég alkalmazottjaként több évet töltött Dubaiban, később Münchenben. A telekommunikációs szektorból a hangszeriparra váltott, egy lengyelországi értékesítési iroda vezetője lett. Tizenkét évig élt kétlaki életet, ingázott Magyarország és Lengyelország között.

A nagyobbik lánya 16 évesen elhatározta, hogy kipróbálja a vitorlázórepülést. Be is iratkozott egy, a lakóhelyükhöz közeli klubba. 

Az aggódó édesapa gyakran elkísérte gyermekét a repülőtérre, ahol felvetődött benne, mi lenne, ha megszerezné a magánpilóta-licencet. Ekkor már elmúlt 44 éves. 

Elkezdett lehetőségek után kutatni, így került egy gödöllői iskolába, ahol egykori vadász-légitársasági pilóták is oktattak. Nyolc hónap alatt letette az egymotoros kisgép vezetéséhez szükséges elméleti és gyakorlati vizsgát, és megkezdte az úgynevezett óragyűjtés időszakát, amikor családtagjait, rokonait, barátait vitte sétarepülőzni a Balatonra vagy a Dunakanyarba. 

Ráharapni, mint kutya a csontra

„Amikor először szálltam fel egyedül, izzadt a tenyerem: olyankor döbben rá az ember, hogy nincs mellette az oktató, aki biztonságot nyújtott számára” – emlékszik vissza Pirisi András az első önálló útjára. Ezt követte az éjszakai látásviszonyok közötti repülés képességének elsajátítása.

Innen továbblépni csak úgy lehet, ha a pilóta elvégzi a légitársasági elméleti képzést. Tizenhárom tantárgy fél méter magas angol nyelvű könyvtornyán kellett átrágnia magát. Meteorológia, rádió-navigáció, repüléstervezés, repülők műszerei és hasonlóan nehezen elsajátítható tananyagok vártak rá, amelyekből a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál lehet vizsgát tenni.

„Nagy elhatározás volt ez részemről, hiszen a tanulás még több időt és nagyon sok anyagi ráfordítást igényelt, a feleségem részéről pedig elképesztő türelem, kompromisszumkészség kellett. Szoktam is mondani: a fél pilótavizsgám az övé. Minden nap feltettem magamnak az önszuggesztiós kérdést: mit tettem azért, hogy pilóta legyek? Gyakran monitoroztam, haladtam-e annyit az anyaggal, amennyivel előrébb léphetek.” 

„Ezt csak így lehet csinálni, akár a kutya, ami beleharap a csontba, és nem engedi el, a rengeteg tanulás ugyanis előbb-utóbb próbára teszi az embert, főleg ennyi idősen” – fogalmaz Pirisi András.

Utólag rájött, e szakmába 20–30 éves kor között ideális becsatlakozni. De nem adta fel az álmát, ment tovább. 

A fent említett vizsga számítógépes teszt, nincs lehetőség a mellébeszélésre, 14 ezer kérdésre kell válaszolni. „Segítség”, hogy nem egyszerre: a tárgyakból az első vizsgaalkalomtól számítva másfél év alatt lehet levizsgázni. Amennyiben akár csak egy is hiányzik, a vizsgázónak újból kell kezdenie az összeset. A teszteken nem érdemes megjelenni nyolcvan százalékos tudással, azzal ugyanis nem lehet teljesíteni a vizsgát, csak száz százalékkal. András számára utólag, már a munkakeresés időszakában derült ki, hogy a vizsga eredménye egyáltalán nem közömbös: bár 75 százalék felett meg lehet szerezni a bizonyítványt, a légitársaságok többsége bekéri a teszteredményeket, hogy meggyőződjön az álláskereső szakmai tudásáról. 

Nagypapának érezte magát

„Másfél éven át tanultam, de a mai napig nem tudom, hogyan voltam képes felkészülni a vizsgákra. Munka mellett sajátítottam el az új ismereteket: reggel ötkor keltem, két órát tanultam, munka után, este fél hattól tizenegyig folytattam a tanulást. Hétvégén reggeltől estig készültem, csak az étkezés idejére szakítottam meg a memorizálást. Hogy ebben az időszakban a feleségem nem tette ki a szűrömet, az világszenzáció!” – idézi fel a kemény időszakot a pilóta.

Nehezítette a helyzetét, hogy az iskolapadból való kikerülése után több mint huszonöt évvel lényegében újból meg kellett tanulnia tanulni. 

Erre rengeteg ideje ráment. Havonta párszor konzultációkra is járt, ahol, mint fogalmaz, ő volt a nagypapa: társai a húszas éveik elején járó, egyetemről kikerült, magasan kvalifikált férfiak voltak. Az említett nehézségek miatt a rengeteg erőfeszítés ellenére is majdnem kiszaladt az időből: az előírt másfél év lejárta előtt pár nappal tudta le az utolsó tárgyakból a vizsgát. A legtöbb pilótajelölt itt vérzik el, lehet bármilyen ügyes a gyakorlatban, ha nem képes az elméleti részt teljesíteni.

A mérhető részen túl volt, jöhettek az újabb erőpróbák: előbb a többmotoros géppel repülést, azt követően a műszeres repülést elsajátítani, melynek során a látásra már nem hagyatkozik a pilóta. E készségekből ugyancsak kötelező vizsgát tenni, s mivel Pirisi András ekkor Lengyelországban dolgozott, úgy döntött, ott készül fel és ad számot a tudásáról. Ennek célszerű okai is voltak: a ferihegyi rendkívül forgalmas repülőtér, ahol szinte lehetetlen időpontot találni a gyakorlatok elvégzésére. 

Ezért Győrbe kellett volna repülnie, az odaúttal azonban a képzési idő jelentős része el is veszett volna. András ezért a varsói, Varsó környéki műszeres reptereket választotta. Erre a képzésre áldozott egy telet 2016–2017-ben. Ezt követték a jet orientation és a multi crew course szimulátoros képzések, amelyek keretében azt gyakorolják a pilóták, miként képesek csapatban együttműködni. 

Kép

Fotó forrása: Pirisi András

Komoly összeget kellett kölcsönkérnie

Miután megszerezte az összes szükséges papírt, elkezdhette küldeni az életrajzát a légitársaságoknak. Felkutatott minden lehetséges céget, még az olyan vállalkozásokat is, amelyeknek csupán egy gépük volt. 

A legtöbb helyről választ sem kapott, miközben a korábbi csoporttársait rögtön behívták állásinterjúra. Utólag megtudta, a kora miatt. 

2017 nyarán egy magyar-ukrán vegyesvállalathoz is elküldte a pályázatát, amely Saab és ATR légcsavaros gépekkel közlekedett. Amikor elment a cég vecsési irodájába, egy volt malévos pilóta fogadta. Közölte vele: ha le tudja tenni a típusvizsgát, alkalmazzák. András azt gondolta, nyert ügye van. Korai volt az öröme: kiderült, hogy a típusvizsga költségét nem állja a cég, azt saját forrásból kell kigazdálkodnia. A képzés összege 16 ezer euró. 

Andrásnak nem volt ennyi pénze, ezért egy barátjától kért kölcsön. Szeptemberben csörgött a telefonja, a vállalkozás közölte, hogy két nap múlva típusképzés kezdődik Rigában, ha gondolja, csatlakozzon, mert van egy szabad hely. Beült öreg autójába, elvezetett a lett fővárosba. Három hétig tanult reggeltől estig. Ezt egy elméleti vizsga követte, majd Pirisi András hazatért. 

Pár héttel később Stockholmba utazott szimulátoros képzésére. A típus full flight simulatorából (a szerkezet képes a repülés minden elemét modellezni) ez az egy található Európában. Négyórás blokkokban harminchat órát kell a pilótáknak teljesíteni, amit egy szintén négyórás vizsga követ. A típusvizsga harmadik részében a valóságban is teljesíteni szükséges bizonyos számú repülésórát. Ezt azonban Svédországban nem lehetett megvalósítani.

Az oktatóköröket ugyanis csak akkor lehet elvégezni, ha a két járat között egy gép éppen szabad. Novemberben Ostravába várták, Csehországban teljesíthette az előírt hat-hat felszállást és leszállást az oktatóval. 

„A pilótaülésben érzi meg az ember, ez bizony nem szimulátor. Miután felszálltunk, az oktató közölte: ő most hátramegy, leveti a kabátját, mert melege van. Átvillant az agyamon, ez az ember itt hagyott egyedül a tizenhárom tonnás géppel” – mondja ma már nevetve a pilóta. 

Miután az előírt órákat teljesítette, bekerült a pilótajogosításába, hogy az adott típust vezetheti. Ekkor Pirisi András már elmúlt 47 éves. De még mindig nem volt vége a képzéseknek, következett a line training, ami azt jelenti, hogy oktatókapitánnyal kell bizonyos óraszámot repülni. Pirisi András teljesítette ezt a feladatot is, első tiszt lett, elkezdhetett a magyar-ukrán cégnél repülni. Itt egy évet dolgozott, teherszállító gépeket vezetett.

Kép

Fotó forrása: Pirisi András

Klasszisok és füst a fedélzeten

Majd egy lengyel légitársaságnál helyezkedett el, ahol utasszállítással foglalkoztak. Hétközben a francia Chateauroux repülőteréről indulva belföldi járatként működtek, hétvégén pedig futballistákat fuvaroztak, mivel a 34 személyes gépek ideálisak labdarúgócsapatok szállításra. A cég a francia és olasz második ligás csapatokat szállította bajnoki mérkőzésekre. Kiszolgáltak kisebb kelet-európai és kaukázusi csapatokat is, amelyeknek európai kupamérkőzésekre kellett utazniuk. A leghosszabb útja Georgiából Szlovákiáig tartott.

„Egy alkalommal a francia öregfiúk-csapatot szállítottuk gálamérkőzésre. Olyan egykori játékosok ültek mögöttem, mint Alain Giresse, Laurent Blanc, Didier Deschamps, Christian Karembeau, alkalmi trénerük pedig Arséne Wenger volt” – emlékszik vissza a jeles eseményre András. Nem csoda, ha száz fotós, tévés és újságíró várta a csapatot a reptéren. 

Egy másik alkalommal Paul Simont és zenekarát szállították egy kisebb turnén Anglián belül. 

Ezt követte a Raf-Avia nevű lett társaság, amellyel Finnországban repültek belföldi vonalakon, később Forliból az olasz szigetekre szállítottak turistákat, míg télen teherszállítást vállaltak. Jelenleg egy észt társaságnál repül, feladata különleges. Kevesen tudják, hogy az EU-ban léteznek úgynevezett public service obligation járatok. Ezek az útvonalak nem profitábilisak, viszont az adott államoknak kötelező üzemeltetni ilyen járatokat, hogy a távoli, nehezen megközelíthető vidékek vagy szigetek lakói is hozzájuthassanak közszolgáltatásokhoz. Észtországban is van ilyen járat, két szigetre repülnek reggel és este. Nyáron Karlsruhéból szállítanak traktoralkatrészeket Dublinba. 

Amikor a legveszélyesebb esetéről kérdezem, egy albán fuvart említ, amely során egy utas magára zárta a mosdót, és rágyújtott – dőlt ki a füst a toalettből. A szituáció azért volt különösen ijesztő, mert ha a parázs papírra hull, pillanatok alatt kiéghet a repülőgép belső tere, aminek következtében lezuhan a gép. Ilyen esetekben már a levegőből hívják a rendőrséget – amikor leszálltak, az utast azonnal le is tartóztatták. 

Lehetetlen megunni

Arra a kérdésemre, mit szeret a repülésben, azt feleli: az a legmagasztosabb érzés, amikor az ember konstatálja, hogy teljesített egy utat, például egy Bécs–London járatot. „Felszállást követően tízezer lábig teljes a fókusz, amit mi sterile cockpitnek hívunk: ilyenkor nincs privát beszélgetés, csak a műszerekre figyelünk, és ugyanez a helyzet leszálláskor.” 

„Amikor például a London feletti légtérben repülünk, az olyan, mintha egy méhkasban repülnénk, az irányítás gyakran 20–30 gépnek ad utasítást” – magyarázza a pilóta. 

Azt mondja, nincs két egyforma repülés, mert a felhők mindig más díszletet biztosítanak az utazáshoz, amit egyszerűen nem lehet megunni.