A magyar vasút és a dunai hajózás reformkori őrangyala – Baross Gábor, a „Vasminiszter”
Bár csak rövid élet adatott neki, Baross Gábor jelentős alakja a kiegyezés és a millennium közötti boldog békeidőknek, az ország jövőjét, fejlődését nagyban meghatározó évtizedeknek. Ő volt Széchenyi István közlekedési és gazdaságfejlesztési terveinek megvalósítója, a korszak ambiciózus – munkatársai által egyenesen munkamániásnak tartott – közlekedési és kereskedelmi minisztere, a modern magyar közlekedési rendszer megteremtője. „Minden ember annyit ér, amennyit a köz javára tesz” – vallotta.
Bellusi Baross Gábor János Jusztin 1848-ban született nemesi família gyermekeként a nyugati Felvidéken, a Trencsénhez közeli faluban, a zömében szlovákok által lakott Pruzsinán. A Baross család őse a közeli Bellus mezővárosban kapott birtokot és nemességet 1575-ben, a következő nemzedékekben már vármegyei hivatalnokokat, tisztviselőket, földbirtokosokat találunk. Gábor apja Baross Antal járásbíró volt, édesanyja, Pongrác Natália is felvidéki magyar nemesi családból származott. Az ifjú Gábor, aki a magyar, a német és a szlovák nyelvben is járatos volt, gimnáziumi tanulmányait a lévai piarista gimnáziumban kezdte, érettségit az esztergomi bencéseknél tett, majd a pesti egyetemen jogot hallgatott, tanulmányai végeztével pedig tisztviselő lett Trencsén vármegye szolgálatában.
Már ekkor érdekelték a köz ügyei, újságot alapított Vágvölgyi Lap címmel, amelyben magyar, német és szlovák nyelven is szót emelt az ország elmaradottsága ellen, a közélet tisztasága érdekében, és alapítója volt a Felvidéki Magyar Közművelődési Egyesületnek.
1871-ben, 23 évesen nagyobb európai utazást tett, német és francia földön tanulmányozta a politikai és gazdasági viszonyokat.
1875-ben a Szabadelvű Párt vette át biztos parlamenti többség birtokában az ország kormányzását. Baross a párt tagja lett, és a puhó–illavai körzet jelöltjeként parlamenti mandátumot szerzett. Képviselőként fiatal kora ellenére igen aktív munkát végzett, lassan ő lett a Szabadelvű Párt vezérszónoka, majd az országgyűlés jegyzője, Tisza Kálmán miniszterelnök bizalmasa. Ennek ellenére meglepetésnek számított, amikor 1883-ban, 35 évesen kinevezték a Közmunkaügyi és Közlekedési Minisztérium államtitkárává. Ebben az esztendőben nősült, felesége az őt négy évtizeddel túlélő, nemesi családból származó Sipeky Karolina volt. Három gyermekük született: később gazdasági szakemberré és politikussá lett fiai és egy lánya.
A fáradhatatlan miniszter
Három év múlva átvette a tárca vezetését, minisztere lett Tisza Kálmán kormányának. A kormány átszervezése után a közlekedés ügyét is felügyelő Kereskedelmi Minisztérium élére került, és ott dolgozott negyvennégy éves korában bekövetkezett haláláig. Közben, 1888-ban, Trefort Ágoston halála után rövid ideig vezette a Vallás- és Közoktatási, a következő esztendőben a Belügyminisztériumot is, a kereskedelmi tárcát pedig Tisza Kálmán 1890-es lemondása után, a Szapáry-kormány idején is megtartotta.
A kortárs beszámolók szerint a hivatali munkában kissé érdes természetű, magától és beosztottjaitól is sokat követelő Baross szinte fanatikusan vetette bele magát a miniszteri feladatok ellátásába, minden ügyről tudni akart, és ha lehetett, személyesen intézkedett, egyedül döntött. A munkára elegendő lehetőséget kínált a hazai gazdaság, közlekedés és kereskedelem elmaradott állapota, ennek megváltoztatása vette igénybe minden energiáját.
Miniszteri működésének egyik fontos része volt a vasúti személy- és áruszállítás rendszerének átalakítása, a magánvasutak állami kézbe vétele.
Megnövelte a MÁV szerepét, szorgalmazta a mozdony- és vagongyártást, az államvasutaknál kötelezővé tette a magyar nyelv használatát. A MÁV szerepének megnövelése együtt járt az egységes tarifarendszer 1889-es bevezetésével, amely nemcsak az utasok, de az ipari és kereskedelmi szállítások számára is kedvező változásokat hozott.
A hazai iparfejlesztés érdekében minisztersége alatt épült ki teljesen az ipari szakoktatás, az ipariskolák rendszere; a költségvetés terhére mintegy száz gyár alapításához nyújtott támogatást, igyekezett kedvező feltételeket teremteni a gyáripar számára, amire a hazai gumiipar bölcsőjének számító Ruggyantagyár életre hívása a legjobb példa; de eredményesen járt el szabadalmi ügyekben is, valamint számos regionális gazdasági kamara felállítása kapcsolódik a nevéhez. Minisztériuma felügyelte a postai és távközlési ügyeket, ő kezdeményezte a Magyar Posta és a Távirda egyesítését, támogatta a Bécs és Budapest közötti telefonkapcsolat kiépítését, megteremtette a hazai postatisztképzést, és életre hívta a Postatakarékbankot. Gazdája volt a hajózási és vízügyeknek, sokat tett a frissen megalapított MAHART fejlesztése érdekében, és az ő minisztersége alatt vett lendületet a magyar államterületnek számító fiumei kikötő kiépítése, amely ma is az ő nevét viseli (Porto Baroš).
A megfeszített munka azonban felőrölte egészségét, így az al-dunai vízszabályozási munkáknál tett látogatása alatt hastífuszban, majd tüdőgyulladásban megbetegedett, és 1892 májusában Budapesten meghalt. Állami dísztemetése után a kortársak által második Széchenyiként emlegetett Barosst a felvidéki Klobusic faluban – a Monarchia idejében fegyházáról elhíresült Illava mai külterületén – díszsírba temették, maga a település pedig egészen 1918-ig emlékére a Barossfalva nevet viselte.
Baross Gábor fő műve, a Vaskapu szabályozása
A Vaskapu egy hatalmas szurdokrendszer: a Duna több szorosból álló, száz kilométernél hosszabb áttörése a Déli-Kárpátok és a Szerb-érchegység között, Orsova és az egykori magyar határ közelében, és komoly vízi akadályt képez. Partján a római időkben valóságos műszaki bravúrral utat építettek a dákok ellen hadat viselő Traianus császár mérnökei.
A 19. századig ez a természeti szépségekben gazdag, ám félelmetes vízi útvonal, amelyről Jókai Mór Az arany emberben elragadtatással ír, nehezen vagy alig volt hajózható.
Szabályozásának tervét elsőként Széchenyi István vetette fel a reformkorban, a kiinduló terveket a jeles vízépítő mérnök, Vásárhelyi Pál készítette, de ekkor csak a hajók lóvontatására szolgáló parti „Széchenyi út” készült el. Komolyabb munkálatok az 1880-as évek elejétől indultak újra a Duna teljes hosszának hajózhatóvá tételét előíró nemzetközi szerződés alapján.
A cél ekkor már a teljes Duna-szakasz átjárhatóságának megteremtése, a hajózás megkönnyítése volt a vízmélység növelésével és a hajóút kiszélesítésével, a sziklaakadályok kirobbantásával, az áramlási sebesség mérséklésével, a parti vontatás gépesítésével. Az építkezés feltételeinek biztosítása, a munka megszervezése, az anyagi fedezet előteremtése Baross minisztériumának volt a feladata, neki kellett a költségeket biztosító nemzetközi pénzügyi konzorciumot megszerveznie, az építkezéshez az országgyűlés politikai támogatását megszereznie. Az igen nehéz és bravúros műszaki megoldásokat követelő kivitelezési munkákat Walland Ernő főmérnök irányította, de maga Baross is minden energiájával támogatta a nagy mű elkészültét.
A Vaskapu ünnepélyes átadását viszont már nem érte meg, de nevét őrzi egy emléktábla a szurdok oldalfalának sziklájában.
A hatalmas vízszabályozási munka folytatására három emberöltővel később került sor, amikor 1964-től Románia és Jugoszlávia együttműködésével megépült a Vaskapu I. és Vaskapu II. duzzasztógát és vízierőmű. A modern építkezések a vízszint megemelésével akadálymentesen hajózhatóvá tették az érintett folyószakaszt, ám radikálisan átalakították a tájat, amelyen egykor Traianus légiói jártak, amelyről Jókai áradozott, és amelynek a maga idejében Baross Gábor viselte gondját.
Ez a cikk eredetileg a Képmás magazinban jelent meg. A Képmás magazinra előfizethet itt>>
KAPCSOLÓDÓ TARTALOM
„Általmennék én a Dunán” – Hogyan lehetett átjutni Budáról Pestre a Lánchíd átadása előtt?
Kérjük, támogasson, hogy otthonába vihessük az értéket!
Fontosnak tartjuk, hogy a kepmas.hu által közvetített értékek továbbra is ingyenesen juthassanak el minden olvasóhoz. Kérjük, ha örömmel olvassa cikkeinket, hallgatja és nézi felvételeinket, támogassa Ön is a kepmas.hu-t!
Támogatom a kepmas.hu-t>>
