Repüljünk vagy ne repüljünk – hogyan csökkentsük utazóként a környezeti lábnyomot?

Nehéz döntés 

Idén a férjemmel egy hetet töltöttünk Szicíliában. Ez az utazás volt a közös karácsonyi ajándékunk egymásnak. Az utat pedig repülővel tettük meg. Megnéztük a sziget fővárosát Palermót, majd Cefalùt és Taorminát is. Az Etnára is tettünk egy túrát, végül Cataniából indultunk haza, szintén légi közlekedéssel. 

Tudom, tudom. A repülés környezeti lábnyoma óriási. Hogyan is választhatom lelkes környezetvédőként ezt az utazási formát? Nem is vagyok igazi ökoharcos. 

Vehetnék példát Greta Thunbergről, aki mindenhová vonattal megy. 

Amikor a szicíliai utazásunkat terveztük, megnéztem a lehetőségeket a Google-térképen. Palermo eléréséhez autóval az alábbi módon juthattunk volna el: 21 óra utazás a szárazföldön, 2114 kilométer, vagy autó és komp az Adrián át, 27 óra és 1670 km. Ha a tömegközlekedést választjuk, Bécsbe a Keletiből induló vonattal juthattunk volna el, és onnan tovább még nyolc eszközt igénybe véve (vagyis 7 átszállással) 30 óra utazás után érkeztünk volna Palermóba. Az tisztán látszott, hogy pénzügyi szempontból az autós utazás üzemanyagköltsége már pusztán az odaúton is meghaladta volna az oda-vissza repülő­jegyeink árát, és még nem számoltunk az útdíjakkal. 

Lehetséges-e ezen a ponton nem feladni a szándékot és a reményt, hogy a nagy dilemmák közepette valamiféle jó megoldásra juthassunk? Úgy gondolom, igen. 

Új célkitűzések a polgári repülésben 

Engem elsősorban az érdekelt, miért elégedetlen az IPCC az ágazat teljesítményével. És vajon mi is jelenti a kihívást környezeti szempontból, ha a repülőgépekről beszélünk? 

Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség adatai szerint, az üvegházhatású gázok kibocsátását vizsgálva Európában a polgári repülés 14,4 százalékkal vesz részt, míg a hajózás 13,5, a vasút 0,5, a közúti közlekedés pedig 71 százalékot képvisel a közlekedési szektoron belül. 

E gázok kibocsátásának a leggyorsabb ütemben növekvő forrása a légiközlekedés. Globális szinten a repülőgépek a szén-dioxid-kibocsátás 2,4-3,5 százalékát adják. 

Fontos azonban azt is tudnunk, hogy a statisztikák és az összehasonlítások sokszor a szén-dioxidról szólnak, a repülőgépek esetében a globális felmelegedéshez kétharmad arányban egyéb kibocsátott anyagok járulnak hozzá. Ilyenek a nitrogén-oxidok, a nem illékony részecskék, valamint a vízgőz is. A repülők által húzott kondenzcsíkok valójában a szilárd szennyeződéseken lecsapódó vízgőzből származó felhők. És ahogy a természetben egyébként képződő felhők, úgy ezek is üvegházhatásúak: vagyis a földfelszín által visszavert infravörös sugárzást itt tartják a légkörben. 

A repülőgépek szén-dioxid-, nitrogén-oxidok és nem illékony részecskék kibocsátását 2020 márciusától szabályozzák. 

Az EU Fit for 55 programja célul tűzte ki, hogy 2030-ra legalább 55 százalékkal csökkenjen az üvegházhatású gázok kibocsátása 1990-hez képest. Ezen programon belül az úgynevezett ReFuelEU Aviation kezdeményezés keretében elfogadott szabályozás rendelkezik arról, hogy 2025-től fokozatosan emelni kell a repülőgép-üzemanyagokban a fenntartható üzemanyagok (a bioüzemanyagok, a szintetikus légijármű- és a széntartalom újrahasznosításával nyert üzemanyagok) arányát. 

Az angol rövidítéssel használt SAF-ok (Sustainable Aviation Fuels) olyan üzemanyagok, amelyek használata a hagyományos kerozinhoz képest akár 80 százalékkal is kisebb károsanyag-kibocsátást eredményezhet a repülés során. 

Ezek 2022-ben még csak 0,05 százalékot tettek ki átlagosan a repülők által használt üzemanyagokban. 2025-ben 2 százalékról indul a kötelező ráta, és 2050-re el kell érni a 70 százalékot. A repülőgépeknek csak annyi üzemanyagot szabad majd tankolniuk, amennyire szükségük van az adott úton. Jelenleg az a gyakorlat, hogy ha olyan úti cél felé repülnek, ahol drágább az üzemanyag, akkor a szükségesnél többet visznek magukkal, hogy a célállomáson ne kelljen tankolniuk. 

Kép

Kép forrása: Rawpixel

Az emissziós sztenderdek, valamint az üzemanyag-változások természetesen igénylik a repülőgép­technológia párhuzamos fejlesztését is. Ezen a gyártók folyamatosan dolgoznak. 

Az Egységes Európai Égbolt kezdeményezés célja a hatékonyabb légiforgalom-irányítás. Az európai légtér ugyanis a mai napig fragmentált, és ezért gyakran előfordul, hogy a repülők nem a legideálisabb útvonalon közlekednek. Sok utat le lehetne rövidíteni, és ezáltal csökkenteni a károsanyag-kibocsátást, ha optimálisabban lehetne tervezni és összehangolni az egyes repülőutakat. 

Láthatjuk tehát, hogy nagyon sok olyan kezdeményezés és célkitűzés van ma napirenden a repülőgépiparban és a repülésfejlesztés területén, amelyek a jövőben hozzá fognak járulni ahhoz, hogy a légi közlekedésnek kisebb környezeti lábnyoma legyen. 

De én mindig felteszem magamnak a kérdést: vajon én mivel járulhatok hozzá ehhez már ma? 

Mit tehetünk itt és most? 

A tájékozódás és az ismeretek mellett az utazási döntéseim során az alábbiakra igyekszem figyelemmel lenni. 

A lehető legkevésbé fenntartható döntés a rövid, néhány napos vakációkhoz viszonylag közeli helyszínekre repülővel utazni. A repülőgépek károsanyag-kibocsátása utaskilométerekre vetítve csökken, ha hosszabb utakhoz vesszük igénybe a levegő gépcsodáit, mert a legnagyobb kibocsátás nem az utazás, hanem a fel- és leszállás alatt jelentkezik. Érdemes megfontolni, hogy több hosszú hétvége helyett inkább kevesebb, de hosszabb időtartamú utazásokat tervezzünk. 

A repülőkre is igaz, hogy annál környezetbarátabb a járat, minél több utast szállít. Nekem sem kényelmes, ha két-három órán át alig tudom a lábam kinyújtani, mert túl közelinek érzem az előttem lévő ülést, de mostantól legalább azt tudatosítom magamban, hogy több utassal kisebb a járat rám eső környezetterhelése. 

Kép

Kép forrása: Wikipedia

Ha valahova el tudok utazni nagyobb kényelmetlenségek nélkül vonattal, akkor ezt a megoldást választom. 

Ma már vannak egészen jó, a környezeti hatásokat is megmutató utazástervezők. Érdemes ezeket is használni. 

A Google saját repülőút-tervezőjében például láthatjuk, hogy a kiválasztott útnak mekkora lesz a környezetterhelése szén-dioxid ekvivalens értékben megadva. Azt is megmutatja a program, hogy ez magasabb, szokásos, alacsonyabb vagy ismeretlen kibocsátás-e. A kalkuláció módját is megismerhetjük. 

A travelandclimate.org oldalán is találhatunk egy jó kalkulátort. Kíváncsi voltam, mit is mond a Budapest–Palermo oda-vissza útra, két személy részére, hat éjszakával számolva. Vonattal 113, autóval 488, repülővel pedig 295 kg/fő szén-dioxid-kibocsátást jelzett. Szóval jól tettük, hogy nem autóval mentünk!  

A cikk Mészáros Fanni Kis döntések, nagy dilemmák című sorozatának keretében jelent meg a Képmás magazinban. További részei itt érhetőek el.

Ez az írás eredetileg a Képmás magazinban jelent meg. A Képmás magazinra előfizethet itt.