Múlt és jövő terepasztalán – beszélgetés Vitézy Dáviddal az új Közlekedési Múzeumról
Lenyűgöző helyszínen járunk: a már használaton kívüli Északi Járműjavító Dízel-csarnoka Kőbányán méreteivel, összetettségével a laikus szemlélőt is meglepi és hatása alatt tartja, nemhogy a közlekedésfejlesztés valamennyi szegmensében otthonosan mozgó, azokért lelkesedő szakembert. Vitézy Dáviddal, a Budapesti Fejlesztési Központ vezérigazgatójával, a Közlekedési Múzeum főigazgatójával itt, a leendő új Közlekedési Múzeum helyszínén találkozunk. Engem magával ragad az újdonság varázsa, de belőle sem fogy ki a szó meg az ötlet, pedig nyilván ezredszer jár a hatalmas ipari csarnokban és a hozzá tartozó elhagyott épületekben. Huszonegyedik századi, élménygazdag és innovatív múzeumot álmodik ide, sok kézzel fogható, kipróbálható tárggyal és a lehető legkevesebb képernyővel.
A MÁV járműjavító üzemének ezt a több mint 22 000 m²-es javítócsarnokát és a hozzátartozó központi irodaépületet 1962-ben adták át. A vasúttársaság főépítésze, Kővári György tervei alapján épült, és a kor jellegzetes jegyeit viseli magán. Egy része, nem véletlenül, ipari műemléknek is számít, építészeti munkákban a jellegzetes külső tartószerkezetet és annak bizonyos belső díszítőelemeken (például a kilincseken) megjelenő másait szokták emlegetni. Ha a csarnok tíz évvel később épült volna a szocializmus dicsőségére, ma valószínűleg nem lenne érdemes foglalkozni vele – 62-ben azonban még a háború előttről származó, alapos és korszerű műszaki tudás alapján tervezték és kivitelezték a különleges méretű és funkciójú épületet. Mivel ipari épületeket inkább a világháborúk előtti korból szoktak újrahasznosítani, az újratervezésre kiírt pályázat unikumnak és izgalmas kihívásnak számított a világ építész társadalmában, a legnevesebb irodák adtak be rá pályázatot, végül egy amerikai munka nyert.
A győztes Diller Scofidio + Renfro nevű építésziroda a híres, használaton kívüli magasvasútból parkká varázsolt High Line tervezője volt New Yorkban. Magyar partnereikkel közösen dolgoznak most azon, hogy egyrészt a lehető legtöbbet megmentsenek a jelenlegi épületből – beleértve a lámpatesteket vagy a csarnokok sorszámait is –, ugyanakkor a gyűjtemény látványos elhelyezésére, látogatók fogadására és kutatómunkára is alkalmassá tegyék az eredetileg dízelmozdonyok szerelésére kialakított teret. Úgynevezett skywalkot is terveznek: a daruszinten elhelyezett hidakról felülről is megtekinthetőek lesznek majd a járművek.
Az épület szomszédságában álló, jóval korábban készült gőzcsarnokban ma az Operaház Eiffel Műhelyháza működik, látványosan felújított belső terében egy díszletként sem utolsó gőzmozdony áll. Vasúti szerelvényekből a leendő Közlekedési Múzeumban természetesen már ma is több van: folyamatosan bővítik a gyűjteményt muzeális értékű darabokkal. A Cseh Tamás-dalból is ismert 424-es előtt kezdjük a beszélgetést, de a csarnokban lakik Árpád sínbusz, a tervezőjéről elnevezett Kandó, több egyszerű Bobó és Szellem is. Utóbbi a gőzüzemű vonatok egyik legutoljára fejlesztett példánya, amely tartja a gőzmozdonyok rekordsebességét, 160 km/órával száguldott, amikor meghajtották.
Ezzel együtt vakvágánynak bizonyult – abban az időben, a 20. század második felében már nem volt érdemes gőzmozdonyokat fejleszteni. Ott volt a dízel – és ott lehetett volna a villany is, ezt bizonyítja a szintén a csarnokban álló Kandó Kálmán által fejlesztett villanymozdony, amelynek a jelentősége mégis csak az elmúlt két évtizedben nőtt meg. Az emberiség belátta, amit előtte évtizedekig nem, hogy ez a technológia a legfenntarthatóbb. Ma már Budapest környékén is csak egyetlen vonalon járnak dízelmozdonyok, meséli Vitézy Dávid, azt is rövidesen villamosítják. Kandó egyike azoknak a magyar tudós mérnököknek, akinek a munkáját saját korában még nem értékelték kellőképpen, utólag látjuk csak, hogy valójában megelőzte a korát.
A nagycsarnokhoz tartozó egyéb épületeket is végigjárjuk: a szerelőaknás javítócsarnok talán megőrizheti jelen formáját, és ez lesz a restaurátor-műhely, a kisebb csarnokokba étterem, kávézó kerül. De hogy mi lesz a hidegháborús atombunker sorsa, amely három emelet mélyre épült, és több mint száz ember befogadására lett volna alkalmas, még nem dőlt el. Izgalmasabbnál izgalmasabb terek ezek, látványos tetőszerkezetekkel, a rakodáshoz szükséges darukkal, levegőben haladó darusínekkel, aknákkal és önmagában is muzeális értékű, több emelet magas gépházzal. Az épület helyreállítása, illetve átalakítása csak az egyik feladat – közben el kell készülnie a kiállítás koncepciójának is, zajlik a tartalomfejlesztés és persze a restaurálás is, gazdagodik a gyűjtemény maga.
Az előttük álló menetrendről így számol be Vitézy: „Három éve döntött a kormány arról, hogy a Közlekedési Múzeum új otthonaként megmentjük ezt az épületet. Ekkor írtuk ki a nemzetközi építészeti tervpályázatot, ennek a nyertese magyar partnereivel közösen most az építési engedély megszerzéséhez szükséges terveken dolgozik, ezután következik a kiviteli tervezés, mindez 2022 végére lesz kész. Ekkor már a következő, hivatalban levő kormány fog dönteni arról – remélhetőleg pozitívan –, hogy megkezdhetjük a kivitelezést. Ha minden jól megy, 2026-ra lehet itt az új múzeumot megnyitni.”
A tartalomkoncepcióról szólva Vitézy Dávid a járművek, történeti emlékek bemutatásán messze túlmutató vízióról mesél. „Ez a kiállítás a társadalom és a közlekedés kölcsönhatásairól szól. Szembesít azzal, hogy mit hoztunk létre közlekedés címén az elmúlt ötven évben a világban, hogy milyen ígéretekkel indult el a motorizáció térnyerése, milyen hittel kezdtük el a vasútvonalakat leépíteni. A tehervonat csodás lehetőség volt a 19. században, gyorsan, olcsón, nagy mennyiséget lehetett szállítani rajta. Ugyanez a huszadik században már lejárt lemeznek tűnt, felszámoltuk az iparvágányokat, lassúnak és nehézkesnek éreztük, a kamionos teherszállítás mindent letarolt. Ma pedig ott tartunk, hogy az EU környezetvédelmi céljai szerint az áruszállítás felét vissza kell terelni megint a kamionokról vasúti vágányokra ahhoz, hogy a szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célokat tartani tudjuk. Egy modern múzeum alkalmas arra, hogy az emberiség előtti kihívásokat életszerűen, ebben a távlatban bemutassa. Ugyanakkor erős lesz a lokális kontextus is, a magyar vasút- és járműipar, a magyar műszaki és mérnöki hagyomány és örökség bemutatása, Budapest és a vidéki városok fejlődéstörténete, sőt a hazai közlekedés jövője is bemutatható.
Ha ezt meg tudjuk csinálni, akkor Magyarország új Közlekedési Múzeuma globálisan is példaértékű lesz. A háború utáni építészet értékes darabjait gyakran elfelejtjük, annak lesz, sőt, van hírértéke a világban, hogy Magyarországon erre van érzékenység, hogy meg tudjuk menteni ezt az ikonikus darabját ennek az időszaknak. Az országimázsunknak, az önképünknek fontos része a hazai műszaki, mérnöki tudás, sőt a jövőképünkben is benne van ugyanez, hiszünk abban, hogy a magyar innovációnak van jövője a globális térképeken is. Ez is indokolja egy világszínvonalú turisztikai desztináció létrejöttét itt.
Ugyanakkor szeretnénk a lokális szálat azzal is erősíteni, hogy fizikailag is összekötjük a leendő múzeumot a Népligettel, sétautat alakítva ki odáig. A Népligetnek is van közlekedéssel kapcsolatos múltja egyébként, egyrészt rendeztek itt autóversenyeket, másrészt itt tesztelték próbapályán az első üzembe állított metrószerelvényeket, amíg nem készült el a felszín alatti pálya.”
Nyilvánvaló, hogy a történeti tanulságok különösen is hasznosak egy olyan ember munkájában, aki a jelen közlekedésének a fejlesztésével is foglalkozik. A két feladata közti szinergiákról szólva a vezérigazgatótól megtudom, hogy Budapest jelenlegi legnagyobb vasútfejlesztési projektjének, a déli körvasútnak a kialakításánál már számolnak egy népligeti megálló megépítésével. Az éppen a járműjavító mögött elhaladó elővárosi vasútnak is épül a harmadik vágánya, amire megállót terveztek a leendő múzeumhoz is, nem csak azért, hogy a vidékieknek is kényelmesen elérhető legyen a „vasútipari Disneyland”, hanem hogy a Hatvanról, Pécelről ingázók átszállhassanak itt az 1-es villamosra. Nekik a majdani múzeumkerten keresztül kell haladniuk a villamosmegállók felé.
Jó hír, hogy nem kell 2026-ig várniuk azoknak, akik kíváncsiak a csarnokra. Még ezen a nyáron ideiglenes kiállítás nyílik a gyűjteménynek azokból a darabjaiból, amelyeknek van valamilyen közük a helyhez.
„Olyan helyen állunk – mondja nem kevés lelkesedéssel Vitézy Dávid –, amit azóta közlekedési célokra használnak, amióta itt bármilyen tevékenység létezett. Azt szeretném, hogy ha egyszer elkészül a múzeum, akkor azzal az érzéssel távozhasson mindenki, aki meglátogatta, hogy ennél jobb és autentikusabb helyszín egy közlekedési múzeumnak a világon nincs…”
A Képmás magazin egy új sorozatot indít Közkincs címmel, amelyben Molnár-Bánffy Kata, a Képmás kiadóvezetője olyan elhivatott emberekkel beszélget, akiknek az eredményes munkája sokak számára érdekes lehet, és közkincs, ahogy a sorozat címe is mutatja: közös ügyünk, valami, amire vigyázni akarunk. A sorozat többi részét ide kattintva olvashatja>>
Ez a cikk a Képmás magazin 2021. júliusi számában jelent meg. A lapra előfizethet itt>>
Család, kultúra, zarándoklat, természetjárás, vállalkozás, kommunikáció - Molnár-Bánffy Kata Instagram posztjait is érdemes megnézni, a profilja ITT érhető el.
Kérjük, támogasson, hogy otthonába vihessük az értéket!
A Képmás magyar magazin és vállalkozás, nincs mögötte nagy, külföldi médiabirodalom. Csupa családos, értékes és jó ember, akiknek nem csak munkahelye, szívügye is a Képmás. Fontosnak tartjuk, hogy a kepmas.hu által közvetített értékek továbbra is ingyenesen juthassanak el minden olvasóhoz. Kérjük, ha örömmel olvassa cikkeinket, hallgatja és nézi felvételeinket, támogassa Ön is a kepmas.hu-t!
Támogatom a kepmas.hu-t>>
