Acélszörnyek a Népligetben – 50 évvel a Hungaroring átadása előtt startolt az első magyar Grand Prix

A Nepcsi 

A Népliget közel százharminc hektáros területével ma a főváros legnagyobb közparkja, de egészen a XIX. századig homokbánya volt a helyén. Innen – sokak bosszúságára – könnyűszerrel repítette a szél a homoszemcséket a városba. A probléma megoldására 1855-ben akácfákat ültettek a területre, egy évtizeddel később pedig felmerült egy park kialakításának ötlete is. Platánokat, hársakat, juharfákat és kőriseket telepítettek ide, amelyeknek lombjai alatt az 1910-es években már pezsgett az élet. 

Valóságos vigalmi negyed született, többek között mozi, vendéglő, körhinta, bábszínház és Közép-Európa akkori leghosszabb hullámvasútja várta a szórakozni vágyókat. 

A pesti szlengben hamarosan már csak Nepcsi néven emlegették a parkot, amelyet az 1930-as években ligetté alakítottak át Räde Károly tervei szerint: sétányokat építettek ki, és ekkor létesült az autóversenypálya is. A II. világháború után az államosítás során egymás után zárták be a Népliget szórakozóhelyeit, egyre kevesebb figyelem és erőforrás jutott a parkra, bár még 1977-ben itt építették fel a negyven éven át működő Planetáriumot. 

Kanyarok szorításában 

A Királyi Magyar Automobil Club (KMAC) 1935-ben kapta meg a jogot arra, hogy Budapesten rendezze meg az 1936-os Grand Prix-t, az év tizenharmadik megmérettetését. A június 18-a és 21-e között zajló futam pontversenyen kívül zajlott, akkoriban csupán négy: a Monacói, a Svájci, a Német és az Olasz Nagydíj eredménye alapján hirdettek győztest. A KMAC szervezői a Népligetbe álmodták meg a versenypályát, amelynek kialakítása tavasszal vette kezdetét. 

Az öt kilométer hosszú útvonalat huszonkét kanyar nehezítette, a pályán csupán hétszázötven méternyi egyenes szakasz várta a pilótákat. „Miután a verseny távolsága 250 kilométer, minden versenyzőnek ötvenszer kell a pályát megkerülnie. A győzelemhez ez még magában nem elegendő. A szabályzat előírja, hogy győztesnek csak az a versenyző számíthat, és díjra is csak olyan tarthat igényt, aki az előírt, ötven kört maximálisan három óra alatt befutja” − írta Az Ujsag 1936-os száma.  

Nem csupán versenypálya kialakítására volt szükség, hanem infrastruktúra létrehozására is.

A helyszínen tizenöt kilométernyi kerítést, húsz kilométernyi telefonhálózatot építettek ki, emellett húsz hangszórót szereltek fel, hogy folyamatosan tájékoztathassák a közönséget a verseny állásáról. A szervezők tribünöket is építtettek, a veszélyesnek ítélt kanyarokban pedig hatezer homokzsák védte a nézőket. Minden versenyző saját depót kapott, a sajtónak külön páholyt alakítottak ki, sőt még postai szolgáltatás is rendelkezésre állt. A rajt-cél vonalnál időmérő torony gondoskodott a pontos eredmények meghatározásáról. Az előkészületekben és a lebonyolításban kétezer-ötszáz ember vett részt.  

Mintha „ágyúból lőtték volna ki” 

A pontversenyen kívüli futamokon bárki indulhatott, persze csak akkor, ha volt arra alkalmas járműve. Nem csupán a dicsőség, de a pénznyeremény is motiválta a versenyzőket, az első öt helyezettet díjazták, míg a nyertes tízezer, a második helyezett hat-, a harmadik pedig háromezer pengőt tehetett zsebre. A korábbi évekkel ellentétben 1936-ban már bármilyen hengerűrtartalmú autóval versenybe lehetett szállni. Az Auto Union, az Alfa Romeo és a Mercedes-Benz ki is használta ezt a lehetőséget, és három-négyezer köbcentis járműveket építettek. 

Azonban azt előírták, hogy „a jármű teljesen felszerelve, normális üzemanyagával együtt nem lehet 750 kilogrammnál súlyosabb. Kimondja a szabályzat azt is, hogy a versenygépen csak egy személy ülhet. (...) Voltak, akik elő akarták írni azt is, hogy a versenyautóknak milyen üzemanyagot szabad használniuk. Ez a felfogás azonban nem bírta a többség tetszését elnyerni, úgyhogy egyelőre az a helyzet, hogy mindenki olyan üzemanyagot használ, amilyent akar” − derül ki Az Ujsag 1936-os számából.  

Kép

A Mercedes Benz autóversenyzője, Rudolf Caracciola versenyautója, Budapest, 1936 − Forrás: Fortepan/Horváth József

A verseny 1936. június 21-én pontban fél 11-kor vette kezdetét: „tizenegy piros, vagy ezüstszínű, alacsony, keskeny, rettenetes erejű autó állt párosával egymás mögött. A versenyzők fejükre húzták bukósisakhoz hasonló sapkájukat, a 600−700 lóerős gépek bömbölni kezdtek” − tudósított a helyszínről a Friss Ujsag. 

Az Auto Union, a Mercedes-Benz, az Alfa Romeo, a Maserati és a Ford Spezial indulói között voltak a kor legismertebb autóversenyzői, többek között Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer és Tazio Nuvolari is.  

„A nagyhírű németek fehér ballonselyem overall-ban, két szemüveggel helyezkedtek el gépeik mellett, amelyeknek óriási gumijai nem egy autóbuszt is megszégyenítenek. A latin népek fiai, rövidujjú, nyitott nyakú könnyűnyári ingben jelentek meg a startnál. Minden képzeletet felülmúlt az a dübörgés, amivel a sivító, zúgó, zengő, vijjogó motorok a begyújtás percében indulásra készülődtek. Amikor eldördült az indulást jelző mozsár, az egész mezőny úgy robbant el az egyenesben álló nézők előtt, mintha a kocsikat is ágyúból lőtték volna ki” − adta hírül Az Est 1936-os június 27-i száma. 

A két óra és tizennégy percnyi izgalom után az Alfa Romeo versenyzője, az olasz Tazio Nuvolari ért célba, több mint tizennégy percet verve a második helyezett, német Rosemeyerre – aki a pontverseny alapján az 1936-os év győztese lett. Hartmann László, a II. világháború előtti időszak legsikeresebb magyar pilótája Maseratijával a hetedik helyen végzett.  

A futamra egyes források szerint több mint száz-, mások szerint megközelítőleg ötvenezer ember volt kíváncsi. A résztvevő országok nagykövetei, a hazai autósport fontosabb szereplői mellett a nézők közt foglalt helyet Horthy Miklós is. A szervezők arra készültek, hogy mintegy százezer jegyet tudnak értékesíteni, azonban végül csak harmincezer jegy ára került a KMAC kasszájába. A jegyeket elővételben másfél, a helyszínen két pengőért lehetett megvásárolni. A szervezők még kezdetben arra számítottak, hogy a száznegyvenezer pengős bekerülési költség megtérül, azonban sokak megdöbbenésére az esemény százezer pengő veszteséggel zárult. Az anyagi bukás olyannyira felkorbácsolta a kedélyeket, hogy még rendőrségi nyomozást is indítottak, végül megállapították, hogy valóban csak harmincezer jegy kelt el, és vélhetően a többi néző anélkül jutott be a futamra.

A pálya alkonya 

Az eredeti tervek szerint az 1936-os Magyar Nagydíjat továbbiak követték volna, de a II. világháború ezt már nem tette lehetővé, ebben az időben a nemzetközi autóversenyzés fejlődése is megtorpant. A népligeti pálya ennek ellenére nem maradt kihasználatlanul, egészen az 1970-es évekig autó- és motorversenyek helyszínéül szolgált. A technológiai fejlődéssel, a gyorsabb és erősebb járművekkel a futamok egyre veszélyesebbé váltak nemcsak a versenyzők, hanem a nézők számára is. 

Például 1964-ben egy Wartburg sodródott a közönség közé, öt embert súlyosan megsebesítve. A hetvenes évek elejétől már csak tanulóvezetők látogatták a pályát, így a versenyzők végképp kiszorultak. A problémáról az emigráns amerikai magyar lap, a New Yorki Magyar Élet újságírója 1975-ben így írt: „A legégetőbb gond tehát a magyar autósport háza táján az, hogy nincs pálya. (...) A mai sebességek mellett a biztonsági előírások olyan szigorúak, hogy egy versenyhez a Népliget feléről ki kellene irtani a fákat, leszedni a villanyoszlopokat és átépíteni az úttestet.”  

Az új pályára, vagyis a Hungaroringre egészen 1986-ig kellett várni, amelyen még ebben az évben Formula–1es futamot rendeztek. 

Az esemény a világ legrangosabb autósportjának 1950 óta tartó történetéből is kiemelkedik, hiszen ez volt az első olyan verseny, amelyet a vasfüggöny mögött szerveztek. Az augusztus 10-én – mintegy kétszázezer néző jelenlétében – tartott futamot Nelson Piquet nyerte meg Ayrton Senna és Nigel Mansell előtt.  

Ez a cikk a Képmás magazinban jelent meg. A magazinra előfizethet itt.