Tigriscápákkal és szaúdi hercegekkel találkozott – Őrsi Ferenc az Ikarus gyárból indult, és ma is azt csinálja, amit szeret

Formatervezőként a tengerig

Négy-öt éves korában csatajeleneteket, majd portrékat, madarakat, aztán feltuningolt Ford Mustangokat és saját „tervezésű” futurisztikus autókat rajzolt.  „Először erdész, aztán festőművész akartam lenni, ám amikor édesanyám megjegyezte, hogy az »összes valamirevaló« festő a halála után lett híres, akkor kicsit elgondolkodtam az irányváltáson” – vág bele a mesélésbe Ferenc, aki így, a szülők finom nyomására került a székesfehérvári Ságvári Endre gépipari technikumba, ahonnan egyenes út vezetett 1969-ben az Ikarus helyi gyárának tervezőrészlegére. Az első időszak igencsak unalmas volt a hatalmas kreativitással és fantáziával megáldott technikusnak: gyakorlatilag „fénymásolónak” alkalmazták, a buszok komplett karosszériavázáról pauszpapírra vetett terveket kellett újrarajzolnia. 

„Egy autóbusz vázszerkezetének megrajzolása nagyjából két hét, ezért talán érthető, mennyire untam én ezt az egészet. Később jöttem csak rá, micsoda hatalmas tudás »mászott« így be a fejembe azzal, hogy a buszok teljes belső szerkezetét megismertem!” – emlékszik vissza az indulásra történetünk hőse, aki szabadidejében a műszaki rajzolótábla oldalára skiccelte fel a fantáziájából kipattantó buszformaterveket. 

„Hát ez meg, mi, te csináltad?” – vette észre az egyik rajzot a gyár főkonstruktőre, aki azonnal meglátta a fiúban a tehetséget. 

Ferenc így 1977-ben megtervezhette az első, 543-as jelzésű midibuszát, amiből aztán külföldön, különösen Egyiptomban, Algériában igen sok fogyott. A világ akkor egyik legnagyobbjának számító buszgyár támogatta a továbbtanulását, és habár az Iparművészeti Főiskolára nem jutott be 1979-ben, nem sokkal később, miután a midibuszért Ipari Formatervezési Díjat kapott – minő elégtétel –, már vendégelőadóként hívták ugyanoda.

1982-ben, a győri műszaki főiskola járműgyártó szakának elvégzését követően – miután a gyerekkora óta csodált, nemzetközileg elismert Finta László formatervező visszalépett a gyár új, 300-as buszcsaládjának tervezésétől – a cég vezetése rábízta a hatalmas munkát. A tehetséges fiatal merészen nyúlt a feladathoz, s egy olyan letisztult vonalvezetésű, új megoldásokat felvonultató buszt tervezett, amely nemcsak Magyarországon kapott formatervezési nívódíjat, hanem például az 1985-ös frankfurti autókiállításon is hatalmas sikert aratott, s amelynek példányai később Svédország, Nagy-Britannia és Norvégia útjait is koptatták. A nemzetközi kiállításon olyan cégek vezetői csodálták meg ámulva az Ikarus speciális, tárgyalóbusznak készült példányát, mint a Mercedes, a MAN, vagy a Neoplan. 

És persze a nyugat is felfigyelt az Ikarus tervezőjére, akit például a Mercedes is próbált magához csábítani, ám aki ekkor még nemet mondott. 

A 80-as évek legvégén az Ikarus-gyár és a General Motors kooperációjában készülő 506-os mikrobusz gyártásának felügyeletére aztán Egyiptomba, a GM gyárába küldték a magyar formatervezőt, ami vízválasztó volt az életében: nemcsak azt tapasztalta meg, hogy a világ más buszgyárai milyen tempóban fejlődnek – miközben az Ikarus ekkor sajnos már lejtmenetben volt –, hanem azt is, hogy micsoda gyönyörűség rejtőzik a tengerekben. Az első Vörös-tengeri merülésein látott élővilág azonnal és végérvényesen beszippantotta őt, leginkább ezért bánta nagyon, amikor a kiküldetésből koholt indokok alapján fél évvel később hazahívták.

Kép

A Ghabbour-Scania tárgyalóbusz tervei

Királyi busz és békatalp

1991 januárjának egyik zord reggelén aztán megcsörrent a telefonja. Egy német fejvadász cég képviselője szólt bele a kagylóba, de csak annyit mondott, egy induló autóbuszgyártó cég keres formatervezőt és tervezőmérnököt, az országot azonban nem nevezheti meg. A kérdésre, vállalná-e a munkát, Ferenc igent mondott. Aztán amikor három hónappal később újabb hívást kapott, hogy menjen be az egyiptomi nagykövetségre vízumért, már tudta, hogy a tenger újra „magához rendelte” őt. Kairóban az is kiderült, hogy az a Ghabbour-Scania családi cég lesz a munkaadója, amelyik néhány évvel korábban az általa tervezett 543-as midibuszt összeszerelését végezte Egyiptomban: „Úgy éreztem, egy hatalmas kört zárt be, drótozott össze a Sors. Hiszen újra Egyiptomban voltam, közel a Vörös-tengerhez, a víz alatti csodákhoz, és újra buszokat, teljesen új buszokat tervezhettem!”

A kopt keresztény tulajdonban lévő cég vezetői határtalan bizalommal fogadták a magyar szakembert, akit egy új buszcsalád megtervezésével bíztak meg. Őrsi óriási energiával látott neki a munkának, az elkészült busz pedig hatalmas siker lett Egyiptomban, Szaúd-Arábiában. Különleges megbízásokat is kapott, például a szaúdi királyi család főhercegének kellett egy tárgyalóbusz enteriőrjét megterveznie. 

Annyit mondtak, a pénz nem számít, de tömör arany ne legyen benne. Így aztán az arab stílusban megtervezett beltérbe hatalmas, mozgatható bőrfotelek, különleges monitorok kerültek, a herceg nem kis csodálatára és teljes megelégedésére. 

„A jó formaterv az, amin 4–5 év múlva sem lehet találni olyan részletet, amire azt mondhatnám, hú, ezt másképp kellett volna csinálni. Éppen ezért én nagyon türelmesen addig „csiszolom” a rajzot, készítem a verziókat, amíg eljutok oda, hogy már nincs több ötletem” – osztotta meg filozófiáját Őrsi Ferenc.

Karrierjének igazi csúcsidőszaka akkor következett, amikor főnöke, Karim Ghabbour 1997-ben kivált a cégből és húszegynéhány fővel megalapította az MCV nevű buszgyártó céget, amely ma már MCV-Mercedes néven működve hat és félezer embert foglalkoztat a világ minden részén. Itt lett vezető formatervező, brandteremtő a magyar mérnök, akinek az itt tervezett buszai között volt olyan, amelyet a Mercedes buszgyár a saját standján állított ki a hannoveri kiállításon. A legbüszkébb talán az MCV 600 jelzésű, második generációs luxusturistabuszra, amelynek különleges vonalvezetésű lámpáit azóta a világ számos pontján koppintják. 

És miközben a szebbnél szebb buszokat tervezte, civilben elkezdődött a ceglédi fiú „párhuzamos élete”. A megkeresett nem kevés pénzét betehette volna a bankba, vagy költhette volna drága autókra, ám ő másképp döntött. Hétvégente bedobálta a csomagtartóba a békatalpakat és a sznorkelpipát, majd 500 kilométert levezetett a Vörös-tengerig: „Van abban valami izgalom, hogy az ember ólomsúllyal a derekán egyetlen levegővel lemerül, hogy lencsevégre kapja a csodálatos élővilágot.” 

„Aztán persze a halacska éppen akkor áll be a legjobb pozícióba, amikor az embernek már alig van levegője. Na, ilyenkor az a tizenöt méter fölfelé nagyon sok tud lenni!” – mondja viccesen a magyar búvár, aki az előbb taglalt okok és indokok miatt vágott bele a palackos merülésbe. 

Cousteau kapitány nyomában

Ebbe a különleges világba Mustafa – egy arab nevű, ám valójában egy, a múltja elől menekülő európai férfi – vezette be, aki dolgozott például a híres Jacques Cousteau fiának a hajóján, de volt helikopterpilóta, és a belga tévé dokumentumfilmese is, és aki nagyon sokat tudott egy, a NATO-hoz kapcsolódó korrupciós ügyről is. 

Ugorjunk itt vissza egy kicsit az időben: a Thistlegorm nevű brit kereskedelmi hajó 1941-ben kapott bombatalálatot a Vörös-tenger északi részén. A roncsot 1956-ban Jacques Cousteau fedezte fel, de a koordinátáit senkinek sem árulta el, talán ezért is vált olyan híressé ez a hajó A csend világa című filmben: „Ezt a fantasztikus filmet még kisiskolás koromban láttam, és amikor a sors úgy hozta, hogy a búvártársaimmal sikerült újrafelfedeznünk a roncsot, leírhatatlan élmény volt. Elképesztő érzés volt évtizedekkel később a filmben látott helyszíneken merülni, főleg a Thistlegorm-nál, hiszen kevesen mondhatják el, hogy évtizedekkel előttük Cousteau volt ott az utolsó búvár!” – mondja. 

Az előírások szerint egyébként a kezdő búvárok legfeljebb csak 18 méter mélyre merülhetnek hosszabb időn át, de a magyar formatervező – hála az említett Mustafának – már a harmadik alkalommal 40 méter mélyen volt. Akkoriban még nagyon kevesen búvárkodtak a Sínai-félszigeten, így a cápák elég sok helyen feltűntek alkonyatkor, dagálykor, így már a negyedik merülésén találkozhatott élete első cápájával: „Soha nem felejthető pillanat, igazi adrenalinlöket volt! Immár túl vagyok a 2100. merülésemen, s ebből 900 esetben nagy cápákkal is találkoztam, közelről. Tény, hogy tisztelni kell őket, és vannak időszakok, amikor nagyon oda kell figyelni. 

Két éve például, amikor az Indiai-óceánban merültünk, egy ötméteres tigriscápa nekiesett az egyik búvárvezetőnek, és csak azért nem tudta leharapni a férfi karját, mert az állat orra fennakadt a sűrített levegős palackban. 

A fogak nyoma azonban örökre ottmaradt a férfi vállán” – idézte fel a csöppet sem kellemes kalandot beszélgetőtársunk. 

Véleménye szerint egyébként elsősorban a provokált cápák támadnak, akiket sajnos egyre több helyen etetnek, hergelnek kézben tartott vagy botra felfüggesztett hússal, hogy a ritkán merülő amatőr búvárok garantáltan láthassák őket. A Vörös-tengerhez köthető cápatámadások 80 százalékáért egyébként a Longimanus vagy óceáni fehérfoltú cápa a felelős, amely egy különösen agresszív faj. A másik, amiért a felszínen úszó ember veszélyben lehet, az a cápa évmilliós ösztöne: hiszen mi lebeg a tenger felszínén? Általában valamilyen döglött, vagy sérült állat, amit könnyű levadászni. Így talán már érhető, ha a tengerek urai zsákmányként tekintenek a „felül vergődő”, fura, békatalpas teremtményekre. Mindettől függetlenül bizony többször előfordult, hogy egy merülés során hősünknek orrba kellett vágnia egy-egy túl kíváncsi példányt a fényképezőgépével vagy a videokamerájával. 

Az orruk ugyanis a legérzékenyebb pontjuk, tele idegvégződéssel, így egy jól irányzott ütés az elrettentés leghatásosabb módja. 

„Az elmúlt évtizedekben rengeteget merültünk csak párban a társammal, mások nélkül. Ez olyan élmény, mint amikor valaki kimegy az erdőbe, elrejtőzik, és várja, hogy az őzek, madarak megjelenjenek. Pontosan így történik a víz alatt is: 15-20 perc múlva egyszer csak megjelentek a ráják, a cápák, a színpompás halak fölöttünk, és olyan csodálatos dolgokat láttunk, amiket soha nem felejtünk el. Sajnos a globális felmelegedés hatásai már ebben a mélységben is látszódnak, egyre több korallzátony fehéredik ki, pusztul el” – mondja szomorúan Ferenc, aki tavaly jelentette meg Cápák és ceruzák címmel az életéről szóló könyvet, amelynek bevételét a Kékgolyó a Daganatos Betegekért Alapítvány számára ajánlotta fel. Azóta túl van közel 20 előadáson, beszélgetésen, amelyeken elképesztő támogatással, segítséggel és érdeklődéssel találkozott, s lassan a kinyomatott kötetek is elfogynak.

A kapuban, búcsúzáskor jegyzi meg, formatervezői munkásságért idén márciusban átvehette a Magyar Érdemrend Lovagkeresztje kitüntetést. Én meg nem győzök gratulálni, és elnézést kérni, hogy a nagy elismerésről nem tudtam. De ő már egy különleges merülésről beszél, amelyet jövő tavasszal tervez. A hely még titok, de a cápák már várják a régi barátot.