Lúd a kalaptartón, pezsgő a felhők felett – Ilyen volt a magyar légiközlekedés aranykora

Míg várakozom kísérőmre, legeltetem a szemem a gépmonstrumokon – még ma is fenségesek, méltósággal tűrik az elemek támadását. Mravik Vince korábbi repülőgép-műszerésszel, az Aeropark Repülőmúzeum munkatársával kezdjük meg időutazásunkat, nála nehezen találhattam volna szakavatottabb hozzáértőt. Elhaladunk Antonov-gépek, helikopterek mellett, miközben vendéglátóm elmondja: a légi közlekedést eleinte a budaörsi reptér szolgálta ki, 1950-re fejeződött be a II. világháború előtt megkezdett ferihegyi légi kikötő építése. 

Lúd a kalaptartón

Akkoriban az orosz Li-2 (tervezője, Borisz Pavlovics Liszunov után kapta e rövidítést) repülőgép szolgálta ki az utazók igényeit, amely tulajdonképpen az amerikai DC-3 másolata. Érdekesség, hogy a Szovjetunió hivatalosan megvett licenc alapján gyártotta a gépet. A szovjetek két évig tanulmányozták a helyszínen a repülőgép gyártását.

A Li-2-es típusból közel hatezer darabot gyártottak, amiből mindössze hétszáz lehetett utasszállító változat. 

A Szovjetunióban hatalmas távolságokat kellett legyőzni, így a piacról hazatérő asszonyok lúddal a hátukon, kezükben kosarakkal szálltak fel a belföldi járatra.

Amikor Magyarországra szállították belőle az első példányokat, még a MASZOVLET, azaz a Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. működött hazánkban. Csak 1954-ben vásárolta meg a magyar fél a szovjetek üzletrészét, így született meg a MALÉV. A gép relatíve kis hatótávolságú közlekedési eszköznek számított, ezért belföldi vonalakon alkalmazták, Budapestet kötötték össze a nagyobb megyeszékhelyekkel, később egyes vidéki nagyvárosok között is létrehoztak járatokat. A repülőjegy ára nem lehetett magasabb, mint a gyorsvonat első osztályára szóló tikett. Később az országhatárhoz közeli célpontokat, mint Bécs, Pozsony is elérhették vele az utasok. 

A parkban álló, nyugdíjazott Li-2-es, HA-LIQ lajstromjelű repülőgépet 1952-ben építették. A gépbe a szárnyak mögött, a törzs hátsó részén lehet beszállni. A mai repülőkkel ellentétben törzse nem vízszintes, hanem a faroktól az orrig emelkedik. Ennek az az oka, hogy a két első futómű fix állású, nem lehetett kormányozni, cserébe a gép szinte bármilyen talajon le tudott szállni. Kormányozni a farok alatti kisebb, hátsó futóművet lehetett. Amikor a gép felszállás előtt gyorsulni kezdett, előbb a farokrész emelkedett a magasba. 

Felszállni a fedélzetére egyúttal azt is jelenti: visszaugrunk az időben. A meredek törzs jobb oldalán egy, bal oldalán két egymás melletti szék, vagy inkább fotel várta az utasokat, így a gép 21 személyt tudott szállítani. Hihetetlen érzés helyet foglalni a süppedős ülésekben. Fejünk fölött hálós csomagtartó, mint az egykori Ikarusokon. Még mosdóba is elmehettek az utasok az utazás ideje alatt. „Ezt a repülőt még szó szerint vezetni kellett” – hangsúlyozza Mravik Vince. Aki kipróbálná a típust, e gép „bátyjával” megteheti: a világ egyetlen üzemképes példányával sétarepülést tehet Budaörsről felszállva.

A fellegek királya

Az ötvenes évekből a Kádár-korba ugrunk, előbb az Il-14, majd a még sikeresebb Il-18 (tervezője Szergej Vlagyimirovics Iljusin) típussal repült a magyar légiközlekedési cég, utóbbi olyan sikeres volt, hogy 1960-tól egészen 1987-ig alkalmazták. Egy példánya a bejárathoz közel parkol, megjelenése elegáns, jelentőségteljes. 

A négyhajtóműves, 102 személyt 6000 kilométeres hatótávolságra szállítani képes gép akár 600–650 km/h sebességgel is szelte a felhőket. 

„Ez egy szuper repülőgép volt, a hatvanas évek közepén a párizsi repülőgép-kiállításon aranyéremmel díjazták a típust” – ismerteti Mravik Vince. 

Az Il-18 a hetvenes évekig szállított utasokat, utána a nyolcvanas évekig a teherszállításban alkalmazták. Rengeteg állatot exportáltak a típussal, például a mintagazdaságnak számító Bábolnai Állami Gazdaságból.

Akár ultizhattak is az utasok 

Egy Tu-134-es (tervezője Andrej Nyikolajevics Tupoljev) mellett állunk meg, amely 1968-ban érkezett a MALÉV flottájába. Ez volt a magyar légitársaság első olyan repülőgépe, ami sugárhajtóművel haladt, a Li-2, az Il-14 és az Il-18 egyaránt légcsavaros hajtást kapott. Értelemszerűen a Tu sebességben is hatalmas ugrást jelentett, igaz, a hatótávolsága nem volt sokkal nagyobb, mint a négylégcsavaros Il-18-nak.

A típus számos érdekessége közül az egyik, hogy elődjét a szovjetek egy 1962-es repülőgép-kiállításon bemutatott típus, a francia Caravelle lemásolásával alkották meg. Ez lett a Tu-124, ami katonai repülőgépnek készült. Ebből a formátumból alkottak egy utasszállító változatot, ami a 134-es nevet kapta. Értelemszerűen a funkcióhoz kellett igazítani a rakteret és a pilótakabint egyaránt. 

A géptest orrában egy kis ablak látható, aminek oka egyedülálló: a Tu-124-es orrában foglalt helyet egy lövész. A 134-es kialakításakor ezen az elrendezésen nem változtattak a mérnökök, csak a funkción: a navigátor foglalta el az orrkabint. A gép elejéből előrenyúló, dárdaszerű fémrudak a gép rádióantennái. Mögötte, a gép hasán egy kiemelkedő félgömb az időjárás-lokátor. (Később a navigátor a másodpilóta mögött kapott helyet, míg a lokátorantennát áthelyezték az orrba, megszüntetve a lövészkabint.) 

A Tu-134 hétkompresszoros sugárhajtású motorjai – a Caravelle-hez hasonlóan – a farok alatt, a gép törzséhez voltak erősítve, így az üzemanyagot a szárnyból szivattyúkon keresztül juttatták el a hajtóművekhez, amelyek Mravik Vince jellemzése szerint borzasztó hangosan működtek. 

„Előfordult, hogy miután felszállt a gép párás időben, a hangját még hallottuk, de a repülőt már rég nem láttuk” – jellemzi a hanghatást kísérőm. 

Megjegyzi: a szovjet mérnökök számára a zajszint sokadrangú kérdésnek számított, ahogy a fogyasztás is. 

Az utastérben a ma már murisnak ható elrendezésen önkéntelenül is felkacagunk. A kabinba lépve ugyanis az első két sor egymással szemben helyezkedik el, közöttük asztal, mint manapság az intercity vonatokon. Akár ultizhattak is az utasok. Mravik Vince elárulja, repült a menetiránynak háttal ülve, azt mondja, igen furcsa érzés – felszállás közben ugyanis a biztonsági öv tartotta az utast az ülésben. 

Amelyek már kisebbek, mint az ötvenes években alkalmazott „fotelek”, de még mindig kényelmesebbek, mint a mai székek. A kényelmet egyszerre 72 utas élvezhette. Sok pilóta a honvédségtől érkezett, tudom meg, akiknek a nagy sebesség, a 850–900 km/h, amit ez a típus tudott, nem volt ismeretlen. 

A hatvanas-hetvenes években a VIP-utasok meleg ételt, egy pohár bort is elfogyaszthattak az utazás ideje alatt. A turistaosztálynak megfelelő jegyekhez előrecsomagolt ételeket biztosítottak repülés közben. Nem érdemes legyintenünk erre sem, mert mint kísérőm megjegyzi: a hetvenes, nyolcvanas években a MALÉV olyan catering szolgáltatást biztosított, mint talán egy másik légitársaság sem akkoriban.

Levegőbe emelkedve – képzeletben

Sokak álma, hogy egyszer pilótaszékbe üljön, számomra most érkezett el a dicsőséges pillanat. Belépünk a fülkébe, és diadalittasan foglalom el helyem. Mravik Vince elmagyarázza, hogyan tudnánk felszállni a géppel, amennyiben működőképes volna. Miután beindítottuk a hajtóműveket, és megkaptuk a gurulási engedélyt, kiállunk a felszállópálya végére. Feltoljuk a gázkarokat, mutat rájuk Vince, és teljesítményt adunk a hajtóműnek. 

Folyamatosan növekszik a sebességünk, és 260–270 km/h-nál meghúzzuk a magassági kormányt. Ekkora sebességnél alakul ki a szárnyakon az a felhajtőerő, ami felemeli a repülőgépet a levegőbe. 

Ha fordulni akarunk, a szarvkormánnyal és az oldalkormánnyal tehetjük meg. Előttem számos műszer, amelyek a pilótát tájékoztatják a gép helyzetéről, továbbá a sebességéről – a levegőhöz és a földhöz viszonyítva. Előbbi lényegesen kisebb, hiszen minél magasabbra jutunk, annál ritkább a levegő. Megtudom: sok látogató, ahogy bejut a kabinba, elkezdi kapcsolgatni a különböző gombokat, csupán az érzés, a hanghatás kedvéért. Ilyesmivel manapság ugyanis már alig találkozni. 

A gép hátsó részén egy kis kiállításon megtekinthető a katasztrófahírekből ismert fekete doboz, ami valójában narancssárga. Ha belegondolunk, logikus: könnyebb megtalálni egy rikító színű eszközt, mint egy sötétet. A Tu-134-esek egészen 1997-ig álltak forgalomban. 

Szemközt parkol a hatalmas szirti sasra hasonlító Tu-154-es, ami nagyobb, gyorsabb, és a Tu-134-esnél sokkal messzebbre tudott repülni. Nemcsak a szárnyában, hanem a géptörzs hasában is tárolt kerozint, de még így is csupán Európában, valamint a Közel-Keletre vagy Észak-Afrikába közlekedett. (A fogyasztást befolyásolhatta az időjárás váratlan megváltozása is, ezért a kerozinnal úgy kellett kalkulálni, hogy a gép a kitérő repteret is biztonsággal elérje.) 

Vezérlése már hidraulikus úton történt, vagyis a típus sokkal jobban kormányozható – úgy képzeljük el, mint a szervokormányt a gépkocsiban. Vezethetősége összehasonlíthatatlanul könnyebb volt a régebbi, „munkásabb” típusokhoz képest. A Tu-154-es 2003-ig repült a magyar flottában. A MALÉV 2012-ben szűnt meg.